《海洋与文明》（六）

吴砺

                                               《海洋与文明》（六）

  

自1世纪起。汉王朝就开始与游牧民族匈奴进行交战。3世纪初，汉王朝灭亡，此后中国进入了长达370 年之久，以连年的战争和短命的小王朝为特征的时期。汉王朝在其最后几十年中处于曹操的实际控制之下，曹操试图维持帝国的统一，但没有成功。决定性的事件是中国历史上一场著名的战争——赤壁之战。 208 年 12月，战斗在长江中游（今乌林附近）打响，曹操率领一支舰队及大约20万人的军队与孙权和刘备（分别是后来吴国和蜀汉的统治者）的联军作战并被击败。十几年后，出现了三分天下的局面，即 由曹操的儿子创立的魏国，定都于黄河边上的洛阳；刘备的蜀汉王朝（263 年为魏所灭），统治区域包括从长江上游到西南地区：位于中国东部的孙权的吴国，定都于长江下游的建康（今南京）。由于魏国和蜀汉阻碍吴国进人盛产良马的中亚地区，吴国遂转向海上贸易。吴国入侵交趾是为了确保在传统贸易中获得热带的物产，也是因为红河流域提供了进人云贵高原牧马草地的人口。 吴国的统治者试图与更远处的统治者进行贸易，并希望得到承认，以强化其正统地位。林邑（建立于192 年，与交趾南疆接壤）、扶南和堂明（位于今柬埔寨）等王国都派出了使节。对中国海上贸易的发展产生更直接影响的一个事件，便是吴国推动了以前被排斥于汉文化主流之外的长江以南地区的汉化，这为5至6世纪时北方居民因战乱而被迫大规模涌人南方铺平了道路，这一过程长达一个世纪之久。

吴国的处境一直很不安全。到 3世纪50 年代，它几乎一直处于交战状态，抵御内陆的邻国。借助这一时机，在林邑和扶南两国国王的煽动下，交趾发动了叛乱。为了躲避交趾的骚乱，南海的商船开始绕过越南北部而直接航行到广州。尽管处在王朝政府的牢牢控制之下，但广州距离都城太过遥远，“唯贫窭不能自立者，求补长史，故前后刺史皆多黩货”。卵被委派到一个依靠异国物产的贸易且远离官场争斗的港口，其好处就是易于通过贪污获取巨额财富。到 4世纪末，广州作为一个汇聚奇珍异宝，且商人们可以通过贿赂来完成其货物交易的地方而声名狼藉。最终，交趾的贸易恢复了，而广州作为中国最早的港口的历史便可以追溯到这一时期。

280年吴国的失败和晋朝统治的加强推动了南方贸易的繁荣，因为北方已多年无法购买南方的物产，买卖双方都在尽力利用这一机会。但是当 3世纪南海的贸易开始扩张时，匈奴在304 年至3 16 年间夺取了中国北方的大部分地区，晋王朝被迫把都城从洛阳迁到南京。异族统治者的到来导致了上百万北方居民的大逃亡，汉人第一次大规模迁徙到南方，同时带去了他们的文化和制度。38中国的对外贸易首次变为以海路为主导的。P188

就航海活动而言，与中国人相比，古代中国南部地区的越文化圈的居民与操南岛语的民族之间有着更为密切的关系。但是中国船只在外型、动力和船舵装置等许多方面的设计方法上，与欧亚两洲其他任何一个海洋民族都明显不同。68在这一点上，中国人出乎意料地抵制外来的影响，同时，他们的船只设计理念也很少被东北亚以外的地区所采纳。中国人和其他民族在远洋船只设计方法上的差别，可能要归因于淡水航行观念的影响。由于用途和环境各不相同，诸如在三峡的激流险滩中航行，或在平静的运河上航行与捕鱼，内河船只的设计也是多种多样的，正如在任何一个严格意义上的海洋文化中所能发现的那样。同时，与“先造船壳”的传统造船法相似，将船板从边缘处进行连接，小心翼翼地把它们系在隔舱和船架上，这表明船架有所发展。在其他地方的传统造船方法中，船首和船尾逐渐变细，形成一个精巧的边缘；而中国船只则与此不同，其吃水线以下有一个相当尖的船首，而吃水线以上的船体通常做成方形，并以吃水线以下安装的1 根水平横梁作为船尾。这要用到中心线或轴心上的船舵，这一设计现存最古老的证据是1世纪时的一件陶土河船模型，在1，000 年之后才在其他地区得到应用。69然而直到相当晚近的时期，中国的远洋船只才在中心线上安装船舵。在敦煌石窟中的一幅 5至6世纪的壁画中，展现了一艘安装边舵的中国帆船。现存最早的在中心线安装船舵的中国远洋船只的证据，发现于柬埔寨吴哥通王城巴戎寺的一块浮雕上，而印度洋和北欧最早的此类船只则出现于12世纪。

中国建造的两层或多层船板的船体，实际上是由薄片叠成的。70这使船体拥有了巨大的纵向支撑力，如果船只因碰撞或坠落而受损时，外层的船板也可以保护内部，或者在外面再铺上一层船板。船架和隔舱则加强了船体的横向支撑力。71尽管一般来说这些隔舱是不透水的，但船只显然不可能仅仅由于缺乏排水孑L而形成大面积腐烂。13至14世纪的考古证据表明，除了最前面和最后面的隔舱，所有的隔舱都有排水孑L，水可以在2个隔舱之间流动。万一船体出现破损，这些隔舱可以防止大量的水涌人船体的某个部位，从而保护其余的货物，并降低沉没的风险。隔舱的使用中也有着创新的设计。通常，为在长江上游湍流中航行而建造的河船，会有一些防止漏水的隔舱，位于主要防水隔舱的前面。72在这些隔舱内，船体被刺穿，留下许多小孑L，当船首降到水面以下时，使船只能够迅速排水，船只的可控性由此大大加强。而这降低了船体的耐水性，在极度危险的环境下，水流速度能够达到 13节，船员必须保持更快的船速，以便让舵手掌握好方向。渔船在隔舱之间也会采用一些防止漏水的隔舱，同时保证鱼被送到市场上时仍是活的。直到18世纪，在英国才出现类似的做法.

内河船只依靠船桨、撑篙、拉纤和帆等动力前行。尽管船桨十分常见，但中国船只是古代和中世纪地中海的靠桨划行的单层甲板帆船所无法相比的。与西方一样，中国船只的桨手不是面朝后的，而是面向前方站立。船桨移动的目的是为了在水中获得更大的动力，以便桨手能够“以最小的力量获得平均速度”来推动船只航行。乃通常在船的一侧，相对的桨叶伸人另一侧的水中，桨叶的倾斜角度达到 60度。除了带有垂直于船体的轴的船桨，更大的帆船和舢板依靠橹驱动。橹是一种略呈弧形的桨，长度通常达到船体的一半甚至更长，依靠安装于船尾（或船首，但比较少见）的一个支点保持平衡。74 橹的前部用一根系索系到甲板上，通过同时推动系索和橹柄，使橹叶沿着轴与船体平行移动。更大的櫓可能需要多达6名男子来操作，其中4人操持橹柄，2人手持系索。

拉纤是中国内河航道上船只航行的常用方法。75拉纤可以使用畜力，但是在长江上游的航道上，被雇用的纤夫（载重120吨的船需要多达80人）如同牲畜一样辛苦地劳动着。在三峡地区，一艘船需要的纤夫多达250名。一些20世纪初的照片说明了这种劳动的残酷，纤夫必须逆着汹涌的激流，拖着这些庞大的船只前行。在泥泞的岸边，弯着腰的纤夫被套上纤绳，他们右手抓着身后的纤绳，同时用左手扶着地面以保持身体平衡。在没有河岸的峡谷中，过道又低又窄，纤夫在岩石的缝隙中无法站立。整支队伍努力向前挣扎，经常有纤夫因滑倒或船员操作不当而丧命。P199

起源于内陆的中华民族并没有以航海为导向，但是河流与运河的开发和利用促进了疆域扩张及国内稳定，同时，积累的财富使精英阶层可以进口外来物产（主要来自东南亚）。儒家士大夫极其憎恶随这些贸易而来的外来思想，但是佛教的兴起及此后对宗教书籍、雕塑和其他宗教物品的需求，刺激了中国与东南亚、朝鲜半岛和日本进行贸易，日本的佛教便是经中国传人的。最初，中国、东南亚和印度洋之间的海上航线需要绕过一系列沿海和环岛的水道，但是当 5世纪的水手开始经马六甲海峡穿过南海前往越南时，他们便开创了在下一个千年中举世闻名的最长的海上航线。这确保了长途贸易的飞速增长，进而促进了伊斯兰哈里发国家在最初几个世纪中的繁荣和中国唐朝盛世的出现。P202

中世纪地中海的历史由西罗马帝国的崩溃、拜占庭帝国和伊斯兰哈里发国家的兴起以及在政治冲突中出现的宗教思想体系等重大事件所决定。7世纪的异端学说破坏了拜占庭帝国的凝聚力，随之而来的压力导致其削弱并放弃了部分海上航线，船只数量也越来越少。在这种虚弱的状态下，帝国无力阻止伊斯兰教在黎凡特的扩张，而黎凡特的航海族群促进了新的宗教信仰向西方传播<eb伊斯兰国家对航海、贸易和艺术的支持，使北非现存的港口城市得以复兴，并产生了一批新的港口城市。8至9世纪时，从塞浦路）到巴利阿里群岛的大多数主要岛屿都由酋长国统治。10世纪时什叶派与逊尼派之间的对立，导致伊斯兰国家的大量领土落入信仰基督教的君主之手。然而最为显著的长时段变化，便是埃及、黎凡特和爱琴海的海上优势的逐渐衰落，它们在长达千年的时间里一直是地中海的支点。在那里，新的商业强国和海上强国开始崛起，它们默默无闻地出现在地中海的西部和中部，而穆斯林的势力则逐渐被基督徒所取代。

伴随着这些发展，船只建造也发生了巨大的变化，如地中海的造船者拋弃了“先造船壳”的方法，改用“先造船架”( frame-first)的造船技术。后者在原材料、劳动力和时间上更为节省，并最终发展出一种使欧洲水手进人大西洋及其他海域的远洋船只。不同宗教间的冲突阻碍了贸易的进行，地中海地区出现了自罗马共和国时期结束以来最紧张的时期。尽管如此，商人们努力调和犹太教徒、基督徒和穆斯林之间不同的宗教和法律原则，促进了新的金融商业形式的创立，传播了为保护托运商及其投资而设计的法律，达成了不同宗教的信徒都能够认可的妥协方案。最终，这个新生的国际法雏形促进了地中海地区及其以外地区贸易的进一步扩张。P204

鉴于“先造船壳”的方法对造船的各个流程都有相当高的技术要求，而“先造船架”的方法则更适合劳动力的分工，掌握技术的造船者负责建造船架、艏柱和艉柱，而将船板固定到船架上则不需要太多经验，至于堵塞船板之间的缝隙则完全不需要任何木工技术。尽管“先造船架”的船只的维护成本更高，但是其制造和修理更加容易，花费也更少，而且更容易进行仿造。另外，船板与船架所需的木材也更少，这降低了造船的材料费用。因此，向“先造船架”的造船方法的转变是一次技术革命，进而导致了制造业的革命。

我们同样不清楚纵向的斜挂大三角帆是如何演变的。所有的帆都是通过空气从一边吹向另，一边所产生的压力差而发挥作用的，对于一面方形帆来说，从船尾吹来的风在帆的后面产生高压，在帆的前面产生低压，当帆向低压区域飘去时，船体便向前方移动。这一过程当中的物理现象是很容易理解的，每个人站在强烈的海风面前都可以体会得到。如果将同样的原理应用到纵帆（斜挂大三角帆只是其中的一种）上，纵帆迎风面的下部被稍微地切开，因此在帆的背风面形成了一个低气压区域，将船向着这一方向拉动。当船顺风航行时，方形帆的效率最高，不过通过旋转前下方的帆桁，也可以将其变得类似大三角帆。在理想的状态下，大三角帆能够更贴近风向航行，即成45- 66度角（与大约90度的方形帆相比）。大三角帆尤其适合载重30一 60吨的中小型船只，这是当时十分典型的船只，因为与相同规模的方形帆船相比，其需要的船员数量更少。‘大三角帆适合那个动荡的时代，它能够提供必要的机动性和速度，以避开海盗船或敌船。P206

这个历经千年的船舱中各种惊人的物品令我们发现，在十字军东征之前的时代中，地中海是拜占庭商人和穆斯林商人共同开展贸易的活动区域。当时，权力的天平开始迅速向西方倾斜QeD 商人之间的和平关系，可以由同一时期形成的海洋法和商法来证明。这些法律尊重并超越了基督教、伊斯兰教和犹太教之间的区别与分歧，甚至使那些有着不可逾越障碍的宗教国家也通过贸易繁荣起来。因此，这艘失事的玻璃运输船就像一面镜子，我们由此可以了解政治、技术和商业等方面的发展状况，这标志着从古代晚期向现代早期的演进。P207

对地中海地区众多港口的占领，使阿拉伯人有机会接触到船只和有经验的水手，从而具备了从海上袭击拜占庭帝国的能力。一开始，哈里发们只是集中征服了拜占庭帝国在地中海东部的领地。通过占领埃及和叙利亚并拥有了其港口和航海人员，阿拉伯军队得以袭击塞浦路斯和君士坦丁堡。“到 7世纪末，倭马亚王朝攻占了拜占庭帝国的非洲行省——他们称之为“伊弗里基亚”（Ifriqiya），这里成为其向北非西部地区和伊比利亚半岛扩张的起点。9世纪时，西西里岛被征服。同时，安达卢斯的放逐者在克里特岛建立了一个酋长国。在以上事件中，都是由穆斯林统治者取代了基督教统治者，而基督教世界和伊斯兰世界都因政治争斗和宗教分歧而四分五裂，这为基督徒、穆斯林和犹太教徒之间的合作创造了良好的条件。P210

这些伊斯兰国家之间缺乏合作的例子强调了以下事实，即人们习惯性地将地中海划分为基督教和伊斯兰教的势力范围，但事实上，地中海周边的各个强国已分裂成多股世俗的或宗教的势力。关于战争的记载，11世纪时拜占庭帝国和穆斯林在地中海东部港口的贸易扩张，以及与斯泽·利曼湾沉船有关的原材料和船员的考古发现都能够证明这一点。11世纪以来的国际关系将变得更加复杂，1054 年发生的基督教大分裂震动了整个欧洲，东部的希腊东正教与西部的拉丁天主教之间的界限被确定下来。在西部的拉丁天主教的世界中出现了新的海上强国，他们将以新的方式彻底重塑海上贸易。P218

拜占庭人和阿拉伯人都没有主动寻求在海上进行对战，除非某一方能够稳操胜券，而这种情况是十分罕见的。67使用海军的战略考虑主要涉及空间、资源、费用、政治和地理等因素，而海军作战面临的最大问题便是交流的困难。拜占庭人和穆斯林都对海军战术相当感兴趣，但现存文献的作者大多没有实际的海战经验。68例如，撞槌的使用便与中世纪的战斗毫不相干。除了利用战舰上的支柱撞击敌舰，舰队司令还有许多远程武器，包括投石机、标枪、装满毒虫或生石灰的陶罐及火罐。69 当时最著名的武器是一种喷火器，即所谓的“希腊火”。发明者是一名叙利亚难民，名叫加利尼科斯( Kallinikos)。他“制造了一种海上之火”，在7世纪70 年代穆斯林包围君士坦丁堡时，“他用这种火点燃了阿拉伯人的战舰，将战舰与船员一同烧掉”。70“希腊火”使用了未加工的或经提炼的原油等可燃液体，将其置于一种加压的青铜容器中进行加热。加热到一定程度时，燃烧的火苗便通过附在某种泵类器械上的喷嘴喷射出来。“希腊火”成为一种战无不胜的武器。除了火焰本身，用于加热的风箱还能发出一种可怕的声音，喷射火焰的喷嘴也被制成野兽的形状，“希腊火不断地从这些兽头中喷射而出”。P225

当时，奴隶制在欧洲普遍存在，但也有许多欧洲奴隶被出口到安达卢斯、非洲和近东地区。威尼斯商人是从事奴隶贸易的先锋，他们早在748 年就曾从罗马购买奴隶出口到非洲，尽管当时教皇正试图通过购买奴隶和向奴隶传教来结束这种非法交易。90 削减奴隶贸易的努力一直在持续，但威尼斯商人（以及其他商人）无视条约和禁止把基督徒卖给穆斯林为奴的教皇敕令，继续从事奴隶贸易长达几个世纪之久。P228

拜占庭帝国的海商法便是所谓的《罗德海商法》，可能编纂于600 年至800 年间，这个名称令人想起公元前 3世纪时的海上强国罗德岛。92 其中基本的法律原则为这一时期的地中海商人所共享，许多法律条款反映在《论船舶租赁及（契约）双方之权利》（Treatise Concerning the Leasingof Ships and the Claims Between[Contracting] Parties、当中，由 10世经，时安达卢斯的一位法理学家将对海商法的释疑与解答汇编而成。9《3两部文献都涉及了关于船舶的5个方面的内容：船主、船员和商人；货物的运输；关于弃货和共同海损的法律规定；受损船只和货物的营救；商法和契约。

拜占庭帝国和伊斯兰国家的海商法之间只有少数实质性的区别，主要涉及人们如何以及何时获得自己的劳动报酬及责任问题。拜占庭船员倾向于共同分享一次航行中所得的利润（这种情况在意大利成为海上强国时达到全盛），穆斯林水手则依据《古兰经》上的原则支持报酬制：“无论谁雇用雇工，都要在确定的期限内支付固定的报酬。”舛这两种法律各有其优缺点。共享收益能够刺激水手们努力确保航行成功，但是在航行失败的情况下则无法提供任何保护。固定报酬则使船员（以及负责测算航行费用的人）更有保障，但他们完全得不到航行的收益。事实表明，水手们逐渐由共享船只收益的“合作伙伴”变成拿固定工资的可怜的“船员”，其劳动受到剥削并常常被欺骗。P229

海商法的不断完善及其原则的改进，使商人们的交易方式日趋合理化，有助于创造一个扩大的、跨文化的商业网络，其中关于利益、管制和惩罚的规定能够被所有参与者所理解。当这些规定以书面文字的形式被确定下来时，地中海上的拜占庭帝国和“伊斯兰之境”正处于其商业的全盛时期。然而，二者一直没有受到某个帝国的有力挑战，而意大利半岛上的小型城市国家，则通过与拜占庭人和穆斯林等对手的竞争而日渐富裕起来。在某种程度上，自迦太基时代以来，威尼斯、热那亚、阿马尔菲及比萨的市民一直积极地参与海上贸易，努力加强商人与国家之间的联系，使商业成为一种公民道德，从而实现了前所未有的巨大发展，这将改变地中海以及北欧新出现的商业飞地之中贸易的类型和方式。P232

直到 12世纪，北欧大部分地区仍十分落后，在欧亚大陆偏僻的角落，远离地中海和近东的文明发达地区。最早的文献记载（由外来者书写，带有偏见、无知和猜测）中并无溢美之词，但是从考古发现及希罗多德以降的著作中可以看出，北欧不同文化所构成的海上文化圈是十分独特的，其发展程度也是其他地区无法相比的。欧洲次大陆上的各民族同样被各种水域所环绕，但内陆河网及波罗的海、北海、地中海、黑海、北冰洋和大西洋沿海的深海航线及其之间的相互联系，直到中世纪才开始发端。同时，异教徒和信仰基督教的罗马人对北欧产生了巨大影响，最显著的表现便是3至8世纪的盎格鲁—撒克逊人、5至9世纪的弗里斯兰人、9至1 1世纪的斯堪的纳维亚半岛的维京人在那里发展航海技术。从货物的数量、价值及组织经验来看，这里的海上活动比地中海或印度洋上的规模要小得多。荷兰的杜里斯特、瑞典的比尔卡、俄罗斯的诺夫哥罗德等贸易港口的出现，反映出地方独立君主国以税收或免税的方式垄断贸易利益的野心，法兰克国王便经常免除代理商及教会的税款。U 当时，人们并不会注意提防外国人《尤其是维京人》的袭击，这说明海洋贸易还没有成为人们优先考虑的事情。

维京人的恶名通常会被夸大，他们其实并不比同时代的其他人更加暴力。他们的贡献包括推动了将欧洲的东西两端完全连接在一起，并使斯堪的纳维亚半岛进入欧洲政治发展的主流当中。尽管第一批袭击者只是组织松散的异教徒部落，且从未建立起君主专制统治，但他们很快接受了基督教，建立了中央政府，并迅速发展起来。然而，尽管他们接受了南方邻国的基督教及其政治制度，但由于斯堪的纳维亚半岛的人口太少，且远离经济政治活动的主要中心，因此自1 1世纪以来，他们无法在北欧和不列颠群岛的发展过程中起到重要作用。P234

查理大帝通过战争将法兰克人的统治推进到莱茵河以外的地区，与此同时，斯堪的纳维亚人也开始扩张，当时被称作“维京时代”。“维京”（Viking）一词的词源尚不确定，有人认为来源于古英语单词“wic”，意思是“临时宿营”，拉丁语中表示“村落”之义的单词“vicus”是其同源词。另一种解释认为其来源于维肯( Viken)，该地位于奥斯陆峡湾附近，第一批从那里进入英格兰的挪威人可能是为了躲避丹麦人的统治。30这可以说明为什么他们只在英语中被称为“维京人”，而在其他语言中则被称为“北方人”“丹麦人”“瓦兰吉人”“罗斯人”“异教徒”或“蛮族”等《cD斯堪的纳维亚人并不是一个无差别的群体，他们有着各种各样的宗教和语言。通常，他们的统治者通过错综复杂的亲属关系、义务和责任关系联系在一起。丹麦人向西南到达法兰克帝国、英格兰和西班牙，挪威人向西到达大不列颠岛北部、爱尔兰和冰岛，瑞典人则向东到达俄罗斯、黑海和里海。P244

吴砺

2021.10.27