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文都秀才
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给大家论一下中国的高铁建设！高铁建设何去何从？高铁的经济合理性及普遍服务问题不容忽视。铁路发展成果应要让全体人民共享。
位于城郊东南角杨春湖附近，距离汉口中心区约30公里的武汉高铁车站气势非凡：落地玻璃幕墙，屋顶由数个大小不一的弧型连接，寓意“千年黄鹤”。一条高架车道横空通到二层——像机场候机楼一样，武汉高铁站分两层，上层为出发大厅，下层为到达大厅。车站共建有20条到发线，11个站台，其规模和气派相比城市另一角的天河机场毫不逊色。
这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。
在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们；或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女；也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。
这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。
武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年时间里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一。这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到十年时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。中国已经向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。
虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等等内涵。
高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家经验证明，这
种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。
反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。
无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。
被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。
随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失；在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果“四纵四横”的高铁网络最终建成，每一个为高铁埋单的消费者、纳税人还有多少选择？
第三条路
上世纪90年代在选择未来铁路新线建设方案时，选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路
高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。
客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。
建什么样的新线呢？选择有三：一是建传统铁路跑客运；二是建传统铁路跑货运；三是建高速客运铁路。
中国选择了第三条路。
这一选择并非不合理，澳大利亚交通和管理咨询公司Bullpin总监、世界银行顾问理查德·伯劳克（Richard Bullock）在接受财新《新世纪》记者采访时认为，虽然传统铁路的建设成本比高速铁路低很多，但技术总在不断进步，如果有能力采用“明天的技术”的话，一般没有国家会用“昨天的技术”来建新线。
秦沈线因距离较短（不到500公里），论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适；而京沪线较长（超过1000公里），运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车（最高时速达160公里）也可上高速线。
这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。
但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。
“急建派”和“缓建派”（以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表）之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。
这场争论以“轮轨派”胜出结束，但时间已过去八年。据说，对于上马京沪高铁疑虑重重的朱镕基，在卸任前还曾就此项目专门嘱咐过接任者。但他的离去终究敞开了中国高铁发展的大门。
2006年，京沪高铁正式立项，运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里。
“刘跨越”与跨越之机
如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。
2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。
次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。
《中长期铁路网规划》中并未出现高铁或高速铁路字样，一律以“客运专线”表述，客车速度目标值定在每小时200公里及以上。
在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但避开了由“高铁”二字可能引发的争议和反对。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。不过，中国没有实现的规划也很多，如果没有刘志军的运筹帷幄和金融危机的机遇，中国的高铁网不会这么快地大规模开工。
刘志军烧的另一把火是终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，包括停掉在秦沈线上通过试验的“中华之星”列车，改以“市场换技术”，全盘引进国外最新技术。在刘志军看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。
手持国家《中长期铁路网规划》，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。
修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题？
中国现在并不缺钱，但敲开财政大门不易。中国铁路多年来供需矛盾突出，但铁路在国家基建投资中的比重一度下降。刘志军知道如何争取到足够支持。他在2009年铁路工作会议上这样讲到，“党的十六大以来，中央领导同志多次考察铁路……要求抓住黄金机遇加快发展，为铁路工作指明了方向。”
仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署合作建路的协议，地方政府或以拆迁成本入股，或拿出真金白银。以京津城际铁路项目为例，京津由铁道部和天津市共同发起，分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给（天津市）面子”。
在京沪高速铁路股份有限公司1150亿元的注册资本金中，地方政府的出资比例也超过了21%。
在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”
和地方政府的合作又进一步撬动了金融机构的融资。地方政府愿意参与，是因为可以拉动地方GDP增长。而刘志军亦为人玲珑。每年“两会”，他会时常去车站迎接地方大员。
刘志军也赶上了好时机。2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。铁道部很快调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营运里程规划目标
由10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。刘志军在2009年初的讲话中表示：“中央把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，国家相继批准一大批铁路重点工程开工。”
2010年3月，铁道部又宣布，将在接下来三年时间里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底——正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。在极为有利的政策环境中，中国高铁建设一路高歌猛进，不管是建设速度还是目标时速，都直指世界之最。
一位参与了数次高铁规划设计的专家告诉财新《新世纪》记者，修高铁必要性最高的是京沪，也经过了长期和激烈的争论，到2004年的高铁规划提出时，争论更加激烈，有专业争论也有利益争论。但铁道部非常聪明地用“客运专线、200公里以上”等提法回避了争论。后来论述大连-哈尔滨线必要性的时候，问号越来越大，觉得东北地区经济落后，而且铁路已经提速。但到2008年金融危机后，高铁大干快上，大家疑问再大，铁道部非要上，已无法阻挡。
突出的运能供需矛盾，每年超过8％的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部
中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”（刘志军2011年1月4日的讲话），令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道？（High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?）》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功？他国可从中国经验中学到什么？具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资？
在接受财新《新世纪》记者采访时，世行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任，也是上述报告的发起人司凯强（John Scales）表示，中国经验具有特殊性，他国不一定具备中国的条件，在做决策时应慎重考虑。
在世行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。
但这些条件是否足以成为中国在全国范围大规模新建高速客运专线网的充分理由？
按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。在欧洲，相当一部分高速列车也是在改造过的既有线路上运行。
可见，发展高铁并不意味着建客运专线。同样，建新线也并不意味着要发展时速350公里的高铁。如前所述，是否新建客
运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。
经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。由于成本高、建设周期长，高铁建设在各国都是高风险投资。以日本为例，除了最早的东海道新干线盈利，随后建的数条新干线都大面积亏损，致使日本政府欠下巨债，不得不在上世纪80年代进行铁路民营化改革，通过提高运营效率改善了财务状况。但中国铁道部至今还是典型的政企不分，效率不可同日而语。而东海道新干线能做到盈利，也因为在从东京到大阪这500多公里铁路线上，集中了日本全国60%的人口和三分之二的国民生产总值。该线2008年运量达1.49亿人次。
而欧洲在新建高铁线上更谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。
美国至今未新建一条高速铁路。其一，美国公众对政府大规模投资不热心；其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡；其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。华盛顿政策中心研究员兰德尔·欧·图勒（Randal O’Toole）撰文称，“现实的评估显示，高铁的成本非常高昂，但对提高美国人的移动性和环境质量却贡献甚少。”
中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8％的经济增长率，相当部分富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为中国部分地方修建高铁提供了可能。
但这些理由不是全部。中国如此大规模地兴建高标准的高速客运专线，除了会造成举债规模过大，债务风险集中（参见辅文“高铁：重债2012”），经济合理性是很大挑战。据中咨公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟介绍，西方国家的铁路试验速度很高，但商业运营充分考虑经济性。而中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却不起决定作用。
“西方的决策速度很慢，但最后各方是能接受的，我们没有这样一个决策机制。”李开孟直言：“中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。”
如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，在中国其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。
即使是在经济发达地区，高速客运专线也未必能吸引高收入旅客。参与宁杭高铁调研的某银行测算， 在75%上座率的情况下投资利润率也不到1.4%。
2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。
据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元；硬卧428至458元；软卧675至705元。
结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁（北京到蚌埠段走京沪高铁）虽然旅行时间
缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。
业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。
世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市；或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80％以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20％。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了；1000公里以内影响为20%；2000公里以上就没什么影响了。
东航党委书记李军表示，京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本，750元可以有约6%的利润率，相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。
北京交通大学经管学院教授赵坚指出，中国铁路客运市场存在三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降；三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。
这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。
新线大规模上马，重复建设不可避免。就在京沪高铁开工建设的时候，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次
，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。将来京沪高铁开通，铁道部保谁为主呢？
实际上，仅仅依靠提供点对点的高速客运服务是很难覆盖资金成本的。北京大学政府管理学院博士研究生吴景海在《铁道经济研究》中曾撰文称，根据网络经济的原理，能将多种客流和货流在运营网络上较好结合的运输企业，比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。比如，由一家企业同时提供客货运服务的总成本比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。
速度是越快越好吗？
回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。
在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥；项目从立项到开工“短平快”。
多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。
到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国（2）、西班牙（1）和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。
速度是越快越好吗？
民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体？不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。
赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。
另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。
高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。
为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。
据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元（相当于8870万元人民币）；建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元（相当于1.06亿元人民币）；建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元（相当于1.16亿元人民币）。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。
而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。
跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运
专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度；最大坡度为2％。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。
为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。
世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。
另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30％。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。
偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对
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