《扁舟过三峡》（一）

吴砺

                                        《扁舟过三峡》（一）

    翻阅《扁舟过三峡》（英）利特尔著；黄立思译，——昆明：云南人民出版社，2016.6（行走中国丛书）

    今晚终于收全了了我家小子帮我在网上购买的一组关于洋人写作为主的滇藏游记中的二十三本，其中有四本为国内作家写的散文随笔。这小子为我省钱，坚持到双十二才购买。

    这本书作者在1898年，驾着自己在上海订制的小轮船“利川”号， 2月15日从宜昌出发，自己导航，3月8日到重庆，成为驾驶轮船到达重庆的第一人。这一年作者六十岁。

     这真是可以永久载入史册的英国人。不看他写的文字，仅仅他的这个故事，就让人激动不已。

    书中揭示的清朝与我们现在想象的清朝是大不一样：

    “自东印度公司时期至现在，我们与中国交往的历史只不过是在通商和发展贸易方面与一个民族不断斗争的记录。中国人民和官吏为使自己不受外部世界的侵扰而徒劳地进行斗争，这种始终不渝的精神是使人感动的，任何公正的旁观者都会真心地对他们寄予同情。一个人口庞大的民族解决了最大多数人的生活问题，尽管是不完善的，却取得了一定程度的成功。各级官吏贪污受贿，对国家的治理不算好，但毕竟还统治着这个国家。财富分配是公平的，穷人受折磨而富人妄自尊大这种欧洲式惯例，在这里是例外。赋税轻微，秩序良好，因此在相当于欧洲一个王国大小的省份中，作为地方行政长官施政后盾的军队数量只有几百人。据权威研究人员估计，中央和地方官府每年总支出不超过40 000 000 镑，也就是说，每年总人口中每个人均摊只有2 先令。教育是自愿的、普遍的。”P’001

    作者是有大英帝国的傲慢，不过字里行间流露出来他对他见到的中国老百姓的真挚的感情。显然，作为一个商人，对清帝国各级政府官员踢皮球和有意的拖延战术，绝对是气不打一处来。

    我们的近代史中，外国人的形象肯定是被有色的眼镜过滤过。西方来的洋鬼子，肯定算不上什么好人，但也不全都是人间的撒旦魔鬼。其实是要多看看他们不同的人写过的文字和图片，或许更加客观一些。

    三峡也是中国古代文人写最多的地方。李白，鹂道元等等，这些诗人对他都有的画面式的记载——只是近一两百年中，有中国人散文记实式的三峡笔录吗？上世纪五六十年代，刘白羽先生写过一篇《长江三日》，有部分描写乘江轮三峡，这也是那个年代十分罕见稍稍有点文采的文字。

    如今的三峡大坝，已经将几千年文化历史三峡完全淹没在水面之下，我们还能再补写出那时的风光吗？

     只有这个英国人的文字，或许让我们重返过去二千年中国文人心目中的三峡了……

    如果今天再确定，是为下一代留下永恒的三峡，还是建一个实用的三峡大坝？这真是让我感到心痛疼的问题……一切都是白想，你已无法改变既定的事实了……也许再过一百年，因为到时候三峡大坝设计寿命已到了，人类会不会再有意地掘开大坝，以让人类再重见三峡大自然的风光？完全有可能……

    今天晚上，尽管我家小子为我网上购买的关于云南和西藏的上世纪和上上世纪外国人写的游记为主的书到全了，我却一本书都读不动了。读不动时，我会坚决不读，否则一旦到了厌烦的程度，很久都会读不进去。读书，一定要凭感觉。

    网络时代最大的好处，过去的旧书，几乎都能买得到。  

    得感谢大英帝国十九世纪鼎盛时期，在全世界四去做生意闯荡江湖的英国人，他们中相当一批是文学创作的爱好者，为我们留下了一个时代的足迹和他们自己的足迹。

    作者这里文字真的轻盈飘逸，干净，一百二十年前长江上游风光和风土人情，经过这样一个外来者的文字，历历在目。

    文字游记所能承受信息能力，对比现代音像记录，在描述众多人物和情感信息上还是多得多；当然，这种多也是相对的概念，五分钟音像制品，地貌、房屋、景观和人类穿着和神情，一目了然，这是文字表达又无法相比的……各有所长，各有所短……

    只有外乡人眼睛中的一切，才是风景。作者这些日记，是很难出现在中国人的日记之中……问题是，作者在中国呆了五十年，还有这样的敏锐的洞察力和对中国巨大的新鲜感，不禁让我惊叹不已……

    这本书文字干净，如山中清澈明亮的潺潺流动的溪水，真是让我爽心爽目。

    读这本书，我仿佛进入了时光隧道，被三峡大坝拦在水下的一百多年前的三峡各个险滩暗礁，还有纤夫们，再次复活了……

    过去也一定有不少中国科举考试返乡的四川人漂过这条路，为什么没有留下他们的游记呢？

这套《行走中国丛书》的主编，颇有眼力，找了一小群洋鬼子一百多年前的中国游记。真的应当地毯式搜索一下，把洋鬼子过去出版的在中国游记都翻译过来——虽然过去一百多年，他们的散文水平，还是远远在近现代中国人的散文随笔水平之上，依然可以做现在中国学生的范文……

只是这些洋文译本，除了这本书译者和出版社编辑，不知道在中国有几个人读过……

   看这本书，你会发现这本书作者，绘画般地逐段逐段地描述三峡的手法，民国以前的上千年的中国文人不会这样写；即使徐霞客游记，也是大而化之的概述；民国到现在的中国文人，照样不会写，因为写散文游记中没有地质学家，细写作业写不下去；而中国地质学家中又没有人有文学爱好……

    至少对三峡过去时代，我们只能从英国人这本一百年前的游记中领略了。这一点，我们应该向这位逝去英国人表示敬意，即使他文中也有一些大不敬的偏激的想法……但总体来说，这位英国人对中国老百姓总体充满了同情之心，又有中国士大夫般的山水情怀，同时还是一位出色的冒险家……

   作者是有点西方人的优越感，但是，他对西方国家同样的讽刺。我不由说，作者描述清帝国的部分国民劣根性，在如今的中国，仍然存在……

    我们现在的文人描写的风光，仍是大而化之的风景……

    这本书作者是一个对劳动者抱有深切同情心的人，还没有一个中国文人，曾如此生动写出当年三峡纤夫颇为悲壮和英雄般与大自然水流蛮力抗衡的场面……这些文字构成画面，我觉得比俄罗斯著名画家列宾画的著名的《伏尔加河上的纤夫》更壮丽和激昂生动……

这书中的黑白照片，虽然不是很清楚，但足以反映部分三峡当年的风貌。

一定要分出这片土地上的记录者是谁写的，其实就是太狭隘了，因为现在本来就是地球村的概念时代了。

    我是在葛洲坝修好后的一九八九年，从上海乘轮船前往重庆一次。那时候的三峡，已是水库里的山头了，只是在巫峡中，闪出一点点当年的气息……

   十九世纪到二十世纪初，或许是西方散文达到最高水平阶段……那时的人类还没有经历一战二战残暴带来的幻灭，知识分子对人类和大自然都带乐观情调……

    我想这次近二十本的一百年前二百年前外国人的中国游记阅读量，让我觉得有些畏惧……但是，这是一个穿越时空的伟大的中国旅行……我真的希望，能从这些外国的出色旅行家文字中得到我想要的收获……

吴砺

2019.12.17

附《扁舟过三峡》摘录：

“百年问，一些中外人土行走在中国这片古老而又在变动的土地上。行走者中，既有外国的传教土、外交官、探险家，更有中国的文人、学者、科学家、商人、军人，甚至有家庭妇女。他们的游记、札记、考察报告、探险实录等，见证并记录了其自身行走的经历和中国近代化及现代化的过程。当时写下这些文字的人虽身份各异，目的不同，但每一部作品记录的都是作者个人的观察与体验，也记载了他们的所思所想和个性特征。而不同的作品拼合起来，则在横向空间上似画卷一般展现了中国各地的风土人情和社会面貌，而在纵向的时间上则有如电影一样显示了中国在不同历史时期社会变迁的细节与大势。在他们笔下，中国不再是故纸堆中的陈旧记忆，而是活生生展开的现实景象。

把历史还原到现场和实际生活，这大概是每一个想了解历史的人的最大愿望。我们从这些作者在中国的行走、体验之中看到了一种活态的中国历史，它们明显区别于以往的正史和官方档案之类的文献资料所记录的静态中国历史，而且，人生的丰富性、视角的差异性及社会的多元性，也尽在其中了。P’000

原著书名为Through the Yang-tse Gorges,副标题为Trade and Traveln Western,China（《华西贸易与旅游》，为了简洁，译本从略），1888 年在伦敦出版。2001年译者根据原著 1898 年的第三版译出译本，定名为《扁舟过三峡》，由云南人民出版社出版。2015 年云南人民出版社将《扁舟过三峡》一书列入“行走中国”丛书，使之得以再版。过程中，译者于北京大学图书馆找到了原著第三版的完整版本，对译本增添了《“壮观的”新滩》等章节及许多照片，丰富了内容。

作者阿奇博尔德，约翰，利特尔( ArchibaldJohn Little)，惯用译名立德。英国人，出生于1838 年。英国皇家地理学会会员。1859 年来华经商。1860 年曾赴苏州访问李秀成。1883 年乘小帆船到达重庆，探索在中国西部开展贸易的可能性，是那个时期乘帆船溯长江而上进入四川的少数几个欧洲人之一。以后又到四川边境、云南等地游历。出于英国在华贸易利益的考虑，力主在长江上游通航轮船，并付诸实践。1889 年曾筹得资金，建造了一艘轮船，准备在长江上游进行航行试验，因得不到各方支持，计划流产。1895 年后再次自筹 资金，在上海订造“利川 ( Leechuen)”号轮船，准备再度进行轮船上溯长江上游的试验，自己承担全部风险。1898 年 2月15日，利特尔从宜昌出发，自己导航，甚至自己驾驶，逆航川江，历经险阻，于3月8日抵达重庆，受到热烈欢迎，成为驾驶轮船成功上溯长江上游的第一人。

利特尔在中国生活近50 年，会说中国话，对中国的情况相当了解。1907 年返回英国，1908 年在英国去世。其著作有：1．《扁舟过三峡》（Through theYan,g-tse Gorges，1888）；2．《峨眉山及那边一川藏边界纪游》（Mount Omi andBeyond，1901）；3．《远东》(The Far East，1905)；4。  《穿越云南》(Across YurL—non，1910)；5．《在中国五十年拾遗》  （Gleanings from Fifty Years Jn China，1910）等。后两本是作者去世后，由其夫人编订出版的。

本书是一部日记体裁的游记。1883 年 2月下旬，利特尔乘小帆船从汉口出发，上溯长江直达重庆，历时约一个半月，每晚写日记叙述旅途中所见所闻。他对长江三峡的风光赞叹不已，并以《过三峡》一章的标题作为书名。

游记为我们还原了19世纪末期长江河道仍然保留着的许多大自然原始风貌。自宜昌至重庆，沿途的险滩有1 000多处。堤坝似的暗礁横穿河道，形成斜坡一样的水程；迷宫般的乱石堆把河道分割成多道急流，要求船只像穿针眼似的曲折穿行；从岸边伸出的岩石岬角，有的跨越河道的3/4，迫使河水从狭窄的水道猛冲下来；水面有无数漩涡，大的直径达1/4英里，能连人带船一起吞没。这些都是我们今天坐着游轮游三峡再也见不到的了。帆船是过去长江航道上的主要交通工具，拉纤是帆船行进的重要方式，利特尔对帆船的构造及行船状况，纤夫的劳动和生活情况等，都有生动的描写。可以说，利特尔的游记从一个侧面对长江航运状况提供了生动的资料。

原著出版于19世纪末叶，此时大清帝国急剧衰落，西方列强竞相入侵中国。利特尔在华经商的丰厚利润，是在英国强迫清政府降低关税的背景下获取的。在附录《关于英国的势力范围》中，利特尔勾画出一幅列强肆无忌惮地瓜分中国的图画，并敦促英国政府采取积极措施，将长江流域划人英国的势力范围。这是作者在游历之余，不经意地托出的英帝国主义侵华的历史事实；它生动地告诉我们，什么是任人宰割。重温耻辱历史，才能不忘历史；居安思危，利特尔这篇短文，或许能对我们起到一点警示作用。

译者2016 年 4月29日P’’002

下列篇章只不过是我所保存的自上海至重庆两个月旅游日记的改写本。上海是中国沿海的产业中心，重庆则是中国西部的商业都会。我乘当地小船游览途中，每晚都写日记，陆续邮寄回国，供朋友们消遣。有人劝我出版这部日记，认为在现场形成并逐日记录下来的印象，才是对中国事物的准确描述，比那些费力雕琢、精心编制，试图对这个国家作详尽描绘的书要好得多。P’’’001

除了无处不在的传教士外，曾经沿着中国这条“大干道（也是唯一的）”上溯至可航行的最远点的旅游者屈指可数。乏味而古老的旅行方式，使得通商口岸中数以千计的欧洲居民没有闲情逸致到轮船所能通达的地区以外游历。沿扬子江上溯至重庆，可通航的里程为1400 海里，其中宜昌以下为1 000 海里，乘汽船只需一周时间。其余 400 海里则需5至6 周，比从伦敦至上海的时间还要长。自1875 年签订《芝罘条约》以来，曾讨论过上游河段通航汽船的问题，但中国人的阻挠推迟了这种“倒霉的日子”。只有外国政府对北京朝廷施加强大压力，才能使这一创议得以实施。这一创议对本地商人来说，是求之不得的，而官方及文入学士阶层对此则万分恐惧。除了会损害帆船船工的生计这一合理的顾虑外，凡是会使外国人和一般人民加深接触的任何举措都会遭到反对，认为这样会削弱无知的统治阶级根深蒂固的影响。于是，尽管现行航运体系使生命财产蒙受巨大损失，这一深入帝国内陆水域的创议还是遭到强烈反对。

我在日记中叙述了这条航路的现存险阻，希望读者一定要明白，扬子江不仅是这个面积广袤的帝国东西部交通的主要道路，而且是唯一的道路。中国并不存在确切意义上的道路，使城镇与城镇、乡 村与乡村之间相互联结的只有人行小径；除了走水路外，货物运输只有靠人背肩挑。在北方，确实存在畜力车道，供笨重的两轮大车使用，但在华中和华南，陆地旅行完全局限于人行小径，狭窄得两个人都难以错行。几乎各省都留存有古老朝代的高级铺面道路遗迹，但因疏于管理而被毁坏，已废弃几个世纪之久。自蒙古人统一中国以来，一切进步的动力都来自外部，而每一个对帝国怀有良好愿望的外国人，特别是驻扎使节，都不得不尽自己最大努力去推动这种进步。

中国统治者应该记住培根的话：“如果不是有意识地促使事物朝较好的方向发展，它们就会自发地朝最坏的方面转变，灾难的结果将会是什么样的呢？”P’’’002

自从十年前本书前一版出版以来，伟大的长江三峡的面貌仍然像当初描写的一样真实、新鲜，可以毫无愧意地将美景再次呈现于公众面前。四川的输出贸易粗略估计约500万英镑，仍然由 8 000至10 000 艘帆船在运输；纤夫们沿着崎岖的道路拉纤，其喊声在悬崖峭壁问回响，使荒凉的山野显现了生机。但是十年来，中国已发生了许多变化。这个无比庞大的帝国，猛然间被1885 年的中法战争及1895 年的中日战争所震撼；特别是后者，无情地使中国的弱点暴露无遗。这些弱点当地侨民了如指掌，国内的政治家们亦应重视，做到心中有数。在1883年所写日记的下列篇章中，我曾预言帝国政府的崩溃只是时间问题，说明中国作为盟友毫无价值，继续向腐败的北京统治集团屈服是愚蠢的。正因为屈服于中国人最落后的守旧习性，我尝试驾驶轮船上溯扬子江上游的第一次计划才失败了。现在好了，感谢能干的现任驻北京公使克劳德。麦克唐纳爵士，使我们政府的立场有了有利的转变。第一艘轮船已成功上溯到重庆，对旅程的描述见本书最后一章。

1898 年 10月7日，伦敦东方协会P’’’003

由于普遍接受孔子的伦理道德学说，人民对来自西方的新事物侧目以视是毫不奇怪的。中国人认为尽管西方在使用机器方面有明显优势，各国却长期处于以武装维持和平的状况。这种强制局面在频繁的战争中被打破，造成更坏的灾难，带来贫穷和债务的重负。P001

如果分析一下中国的全面情况，庞大的人口（现在估计超过400 000 000），肥沃的土地，温和的气候，取之不尽的矿产资源，不知疲倦的勤劳人民（这是最重要的），那么目前进行的贸易还不到我们所应追求目标的1/10。在大不列颠的外国买主序列中，中国只排第17 位，与斯堪的纳维亚一样。我们对天朝的出口还不到只有60 000 000人口的美国的1/6，只有对英属印度的1/6，还不到澳大利亚和其他属地的1/10。除印度以外，所有国家都设有30%到60%的关税壁垒，而根据条约，我们向中国输入的产品只须缴纳微不足道的5%的关税。如包括香港这个周围地区的转运站在内，我们对中国输出产品的总数可以达到 9 000 000镑，相当于对人口稀少的南美洲出口的一半。使我们与中国贸易的规模不能与它的财富、文明和人口相称的最大障碍是：极其闭塞的交通状况，落后的采矿业和混乱而重复的内地税收关卡。P002

但是要推行轮船通航这样的根本变革，同时又要使各阶级，包括受到威胁的已投资者的利益有所增加，目前要做的是允许人民自由利用几乎未开采过的矿产资源。正是代表当局的采矿企业的有意拦阻，构成了发展贸易的第二种障碍。让人愤慨的是，在深入内陆 1 000英里的宜昌，轮船被迫烧进口的日本煤，而正像李希特霍芬所指出的，宜昌恰恰位于世界上储量最丰富的煤田之一的边缘。埋藏在四川红色盆地下面的广阔的煤矿床，以及这些矿床在扬子江及其支流的峡谷中的露头，都吸引了经过此地的旅游者的注意，成了一个谜。如果使用西方设备来开采这些矿床，使煤、铁、贵金属和石油等资源得到适当开发，那时巨大的贸易额所带来的运输量，将使帆船连同汽船一起都难以完成。不仅如此，即使淘汰了全部帆船，那几千名被解雇的纤夫，连所需劳动力的1/10都满足不了。同时他们将能挣到足够的工资，生活状况可以相对改善，而不是现在这样，从事辛苦危险的劳动，其收入却只有可怜的一点点。P003

吴砺

2019.12.17