《海洋与文明》（一）

吴砺

                                        《海洋与文明》（一）

翻阅《海洋与文明》／（美）林肯‧佩恩著；陈建军，罗燚英译，——天津：天津人民出版社，2017.4（2018.4重印）

这应该是我2018年买的书。第一次我看到了第70页，放下了。第二次又重新打开这本书,又重新看了几页，又放下了。其中一个原因就是这本书有713页，译文有69万字。

这几年看视频纪录片占用了我主要的业余时间段，相对而言，书看少了。我时常开始怀疑，未来如此有限的时间，读书是不是太浪费时间了？而且都是读书，做点笔记，但是，似乎从来没有复习过——老熊掰玉米棒子，是不是手中永远只有几根玉米……是不是又全忘记了……

有时候,读书也可以看作是一种惰性……

作者选择如此宏大的目标叙事，真的是要做大规模的准备工作。

惯性思维中,中国人基本上是陆地民族，自己航海的多是沿海。对海洋冒险游戏体验，应当不是很强烈。只是前不久一个电视节目说太平洋各岛上的原居民,可能都是从中国平潭岛的原居民先到台湾，再从台湾漂流到太平洋各岛……这真的是让我大吃一惊。

这次无论如何都要将这本书翻看一遍了。

或许再过几百年，我们的后代有人要写“航空与文明”——世界变成了地球村，时间的概念变了。即使现代最快的船,其速度与飞机己经是无法相比了。

人类作为一个种动物，祖先是从海洋到陆地，再从陆地以船方式进入海洋；接着以飞机进入天空，这个行为真的很奇怪。

现实中，现代生活中的我们,大陆内地的人,常常会忘记有海洋的存在，更忽略了轮船的存在——这世界物联网最主要的交通工具。

人类文明突飞猛涨，似乎源于哥伦布发现新大陆，这真的是十分奇怪的事情……可悲的是当年欧洲人进入了这片土地, 传染病使当地居民大规模以上千万人口的消失为代价……

更奇怪的是，这片新大陆的美国,在二十世纪上半叶两次世界大战中似乎又拯救了现代文明……

西方文明似乎与大海联系最广，先是古希腊神话传说中，全部是与大海有关；其后的北欧神话海盗维京人；再其后的哥伦布发现美洲……

而中国的历史，战争和历史故事，几乎全部都陆地上的……

我不得不说我读过的书籍，都是局部的知识。我从没有读过完整的人类文明史,从来没有从宏观角度看待人类。

我想在读完这本书后，真应该把[美]威尔‧杜兰特 《文明的故事》十五本大部头的文明史下定决心翻一下了。但是1,500万字---一万五千页中文, 以我每天200页阅读速度, 什么事都不做，要读二个半月!

海洋运输在二十一世纪承担了世界贸易量的90%，我们现代人类对此却完全无感。这真的是一个现代化的结果——远洋运输船员的人数，占人类的总数比例, 己达到了完全可以被忽略的程度……它本质与我们绝大多数人似乎无交集了……

这前三章使我对古埃及，太平洋各小岛、美索不达米亚地区的古代船运起的作用，有了一些概念。

尽管我这些年我读了一点内容庞杂的书籍，本质上我并不是那些真正的天生做学问的一类人，应该属于半吊子的读书人，更多的是一个机会主义者读书人，一个环境压力上不得不读一点书，或者仅仅是为写游记,才去读相关资料的人。

过去我一直读书不看地图，所以地理位置地理知识接近于零。我是两三年前的美国行，因为要写游记，才弄明白太平洋的岛屿大致分布。同样，这次因为读这本书，才第一次弄清楚古代的历史各地名的地图上大致位置。

老实说，我现在真的特别想读书，但是觉得精力真的太有限了。

我现在想读书，最重要的动力就是对于我们人类和人类社会抱着有巨大的好奇心，我想弄明白一点这个世界到底是什么样子……

这些年我读一点书原始动力，或许一直是这种好奇心驱使——这是儿童式的好奇心，终生的儿童式的好奇心，这是很多天才特别是爱钻牛角尖式的终生努力的核动力……

但是，我只是一个智力有缺陷的平凡人，不过是也有点好奇心……

今年八月份,我在网上买了五十多本新书，现在我又准备网上再买四十多新书。现实中，我一整天读书阅读速度的极限,是一天二百页中文书。这使得这几年我阅读速度大大低于我的购书速度。

五六年前，我多是去福建省立图书馆借书，只是省图书馆原馆重修闭馆后，我学会了请我家小子帮我网上购书。从此再没有去省图书馆借书了——因为购买的书籍数量,大大超过了我所能承受的阅读速度。毕竟买数十本数百本书的经济上能力达到了，关键是自己阅读速度太慢了。

若是能像比尔·盖茨一小时读一本新书的速度，购买书也许是一个问题。问题是比尔·盖茨关心的重点,在于书中的新观点或者是观点，他可以快速一翻就是得要领。我读书更多的是关心细节，我对观点并不关心——关心细节，你阅读速度就很难快起来。你想写点散文，细节是核心，快速翻书对我这样记忆力差和悟性差的人，收益率可以只会接近零。

终于把这本大部头读完了。

这本书粗粗的理出了各地区的人类通过河流和海洋的交往史的粗的脉络。

这真的是一部很出色的人类全景的简史。书中写中国部分显示出作者是十分熟悉中国的历史。

我通过这本书,对人类整体的发展史有了一个全局粗粗的认知。过去我看的书,都是这粗网上的零零星点缀的书叶。

我去年在福州市三坊七巷公园里看到了一个介绍古船的小小博物馆，其中一张古代不同地区古船的主要模型，让我特别喜欢，只是没有细看。

这本书通过以海和河为纲索，穿行人类的几千年历史，省去了大量的细节，使人类大活动变得清晰起来。

这的确是饱满热情的写作者，但是，我也感到作者书籍后半部热情渐渐的消褪——或许是这段历史太乱了。

一个问题就是：你了解这些人类的历史又有什么意义呢？这个问题真的无解。如同那个英国登山家所说的，他登山是因为山在那里……

人类几千年的历史,是一个大厅里搞乱了纠缠在一起的乱麻或者是渔网……我们凡人弄不出头绪……这本书就是尝试以海洋为纲，为自己和读者理出一个头绪……我觉得他真的做的挺好的……

我过去对大部地区人类历史的知识是空白，尤其是对东南亚和印度尼西亚，还有印度的历史知识接近零……

十分可悲的事情就是，在二十一世纪二十年代的中国，网络上的中国留言,展示给全世界多是一种可怜可笑可悲的自大自高的情绪……一代人的无知,让人悲哀……

地球其他的生物只活在当下和眼前……唯有人类可以活在古人的世界里……

我是看这本书的时候，第一次看地图……我过去看书从不看地图……我的地理位置和地理知识亦是接近零……

这本书真的把我这些年读的书内容串起来了……

人类文明在五千年前四千五百年，都是如乌龟一样的爬行，却在最近的五百多年，突然变成马车、汽车、火箭般的速度……令人惊叹……

似乎从人类开始发现美洲大陆，人类在文明历史五千年的这八分之一时间突然变化了——对于我们这些接近退休年龄的人来说，我们经历了这突变五百年的八分之一时间……真的是让人吃惊不已……

真的令人窒息般的快啊……我们古代人无法想象的地球村的互联网时代，在我们这一代发生了……我做了什么？我只是说，这二十年我的朋友凌吉武带我加入并参加开发的光通讯光纤无源器件产品，尤其是我们开发出来的一个小小的光学微透镜C-lens，是全世界光纤网络几乎所有人信息流,都通过了这个小小的产品……这真是一句浮夸虚荣的文字游戏……

读这本书，会觉得自己的人生被拉长了……读累的时候，你会觉得人类的历史,真的极为漫长……而你我，真的可以被人类忽略不计……

我在这本书的摘要比以前增加一倍。我先在我读书读后感中摘录一点书中描写人类历史航海中的乘客的内容:

到 13世纪末，威尼斯人已经开发出了“大型长船”。设计这种船的目的是为了适应他们选择的航线，无论是特拉布宗、亚历山大港还是佛兰德斯。前往英格兰和佛兰德斯的海上航程长路漫漫，约有2，500英里，如此漫长的航行需要稳定的大型商船，佛兰德斯长船便是为此而制造的。它比普通的长船更长、更宽也更深，最早的大型长船甲板长约40 米，支撑甲板的横梁长5 米，载重量约为140吨。到 15世纪中叶，标准大型长船的长度约为46 米，载重量为250吨，船上有25-30排桨手坐板，每排有3名桨手，每人手持一支长10 米的桨，并用铅块维持平衡。事实上，大型长船在本质上仍是帆船，只有在遭遇危险或进出港口时才使用桨。船员们会留着桨作为保护，但是船长却常常会把大部分桨留在岸上。

北欧和南欧的造船者秉承着不同的传统，尽管他们已经直接接触到了对方的设计和技术，但在造船技术方面至今仍甚少交流。地中海的造船者采用了中舵和柯克船的某些关键技术，北欧的造船者也在地中海建造长船。不过，北欧船只仍是“先造船壳”，并装有单面方形帆；而南欧船只则是“先造船架”，装有大三角帆和2 根（或更多）桅杆。87另一个区別在于，地中海的商用长船比北欧的船高大得多。不来梅柯克船只是载重量约50吨的小船，而最大的柯克船的载重量是其 3倍以上，达到了塔瑞特船载重量的一半。1439 年，一艘威尼斯大型长船从南安普敦起航，船上载有2，783 块布和14，000吨锡，而一艘典型的北欧柯克船只能装载752块布。

此时，北欧和南欧的船只出现的相对细微的变化，都足以使区域内及区域间的海洋贸易大为改观。随着载重量的增加、人员的减少以及长途航行不需停靠进行补给，航行成本大幅下降，已明显低于陆路运输的费用。89 根据佛罗伦萨商人弗兰西斯科·巴尔杜奇·彼加洛梯( FrancescoBalducciPegolotti)的记载，在1336 年运送一袋羊毛，既可以选择从伦敦走 700英里的水路到吉伦特河河口，也可以选择从吉伦特河走 400英里陆路到艾格莫尔特港，前者的费用只有后者的八分之一。在这个例子中，陆路运输的费用是水路运输费用的14倍。到 14世纪，运费下降了四分之一，到 15世纪则进一步降低。根据彼加洛梯的计算，在明矾（一种染料稳定剂）的价格中运费占25%，在靛蓝（一种蓝色染剂）的价格中运费占30%。不过在不到一个世纪之后，同样的货物其运费仅占到价格的8%。

然而，船上的生活舒适度则毫无改善。相反，船只规模和载重量的增加反而可能导致条件变得更糟。长船上的船员睡在自己的坐板上，朝圣者和商人则睡在甲板下，痛苦不堪，丝毫不值得艳羡。13世纪的《马赛条例》中规定，货运商必须为朝圣船上的每位乘客留出至少1 平方米的空间，这一惯例持续了数百年。1483 年，费利克斯，法布里( Felix Fabri)的描述可能反映了当时常见的情况：“在朝圣者的船上，铺位安排得十分紧密，就船的长度或载重量而言，铺位一个紧靠一个，中间没有任何空间。朝圣者一个挨一个地躺在船的两侧，头朝两侧，两脚伸出，彼此相向。由于船体很宽，铺位之间放着储物箱和朝圣者的行李箱。”在法布里的船上，甲板之下唯一的光亮来自主甲板上的4个舱口，这也是新鲜空气的唯一来源，但船上的环境仍然十分恶劣。“整艘船的里里外外都覆盖着黑漆漆的柏油。连绳索、船板以及其他的东西也不例外，以防因浸水而腐烂。”船底污水的恶臭使条件更加恶化，这些污水积聚在主桅周围的井中。法布里写道：“这口井中并没有人的秽物，但是所有看得到的和看不到的水进入船中，通过过滤器积聚在那口井里，散发出一种极为令人厌恶的气味，那种气味比任何厕所中的人类排泄物的气味都更糟。”圆船上的条件也与此相似，如果能够承担相应的费用，考虑到速度和安全因素，长船是更受人青睐的选择。对于现代人而言，法布里所描述的糟糕状况是难以忍受的。关于船上生活的记录是十分罕见的，尽管商人们长期在海上生活，但他们在通信中对此也很少提及。P349

人类最大规模的迁徙发生在1815 年至1930 年间，共有5，600万欧洲人移居国外。移民人数最多的国家包括英国（1，140万）、意大利（ 990万）、爱尔兰（730万）、奥匈帝国（500万）、德国（480万）和西班牙（440万）。英语国家接纳的移民占据了巨大的份额，有3，260万人前往美国，500万人前往加拿大，340万人前往澳大利亚。此外还有部分移民前往南美洲，有440万欧洲移民前往巴西，650万人前往阿根廷。据说，“墨西哥人是阿兹特克人的后裔，秘鲁人是印加人的后裔，阿根廷人则是乘船而来的移民”。72 19世纪时，古巴的人口也呈爆炸式增长，从1763 年的15万增加到 1860 年的130万，新增人口主要是奴隶、中国劳工以及从西属美洲独立运动中逃离的忠于国王的西班牙人。“除了欧洲人（总体而言是自愿移民），有大约100万东印度群岛的苦力被运到加勒比海地区、南非、斐济以及英国的其他殖民地，有25万名中国劳工前往古巴和秘鲁。日本政府帮助运输16.5万名劳工到巴西，巴西成为世界上日本侨民数量第二多的国家。

在19世纪上半叶，诸如限制载客数量方面的改进并不大，大多数长途客运船只的状况变得更差。在爱尔兰因发生大饥荒而出现大量人口迁徙期间，客运船只的状况最为恶劣。在19世纪40 年代，有大约130万名爱尔兰人移民到美国，其中大多数人都是搭乘被称作“棺材船”的可怕船只到达美国的。75仅1846 年一年当中，全部乘客中就有超过20%的人在到达北美之前死去。76一位于次年访问“锡兰号”( CeyLon)帆船的纽约医生，向美国参议院委员会说明了他在船上所见的状况：

我们穿过统舱…，但是难以形容的污秽、瘦弱而半裸的人、许多因患上疖子和皮疹而面目全非的人，屈膝蹲在船舱铺位中或者分散在甲‘板上，挡住了舷门。器具碎片和食物碎屑散落满地，  向人们展现出一幅画笔都无法描绘的画面。一些人白离开利物浦 之后，第一次从自己的铺位中站起来。在整个旅途期间，他们痛苦地躺在那里，嘴里不停地说着脏话。

英国船只上的发病率是美国或德国船只的3倍以上。英国于1849 年遵循美国的先例在法律中规定，根据甲板高度，每位乘客的最低空间标准为14-30 平方英尺（合1.3- 2.8 平方米）。身处最下层甲板的乘客可获得更多的容身空间，乘客铺位的长度不得小于6英尺，宽度不得小于18英寸，每层甲板最多设置 2 层铺位。乘客需要准备充足的食物以备为期6周的航行<c。从1830 年起，这种情况开始有所改变，不来梅市于当年制定了关于船只向乘客提供熟食的法律。1849 年的法律要求乘客每天应获得四分之三的日常用水，每周补贴“2.5磅面包或饼干（质量不次于海军食用的饼干）、1磅小麦粉、5磅燕麦片、2磅大米、2盎司茶叶、半磅糖和半磅糖浆”。78 到1872 年，帆船乘客的死亡率下降到 1260以下，汽船乘客的死亡率更是下降到 1 1%0，而且在5 年内又下降了一半。79实际上，当时所有横渡大西洋的乘客都是乘坐汽船的，所有的船上都供应食物，尽管许多乘客仍然需要自备器具和铺盖。舶移民船上的乘客如何保持秩序是一个重要问题，这在新南威尔士关于未将男女乘客隔开是否“极大地伤害移民的道德状况”的立法调查中得到证实.一艘德国船上的二副在报告中写道：  “船上有大约40个女孩，其中一些年龄只有10---12岁。我确信，对此我可以发誓，她们在下船后都成了妓女……在船舱里。每个水手都有自己的女孩。”防止这种现象的最常见方法，就是根据家庭和性别将暑乘客隔开——家庭成员集中在某一个区域，单身者集中在另一个区域。早在1834 年，在从英国前往澳大利亚的长达3个月的航程中就曾将男女乘客分隔开，但是直到1852 年，类似的限制才应用到驶往北大西洋的船只上。

新出现的改革倾向于使欧洲移民们受益，但是其他人却没有这么幸运。在奴隶贸易被废除后，新的劳力剥削形式便是苦力贸易，即以船运送毫无技能的印度与中国劳工，他们所受的剥削一直持续到第一次世界大战结束之后。82英国虽是苦力贸易的始作俑者，后来却被法国与西班牙（此外还有美国）取代.严格说来，苦力属于契约佣工，但实际上与奴隶没有什么区别。他们因被绑架或诱骗而离开故乡，就像之前的英国契约佣工一样，通常在主人的监督下工作，直到死去。在古巴，有50%的苦力在服务期满之前就死去了。苦力们忍受的环境甚至比穷困的欧洲移民所面临的环境还要恶劣，死亡率大约为12%，而私人船只上的死亡率则可能高达40%一50%,苦力贸易就如同奴隶贸易一样不断进行着。弗雷德里克，道格拉斯( FrederickDouglass)本人就是一名奴隶，他生动地描述了这种贸易的状况：

伴随着非洲 奴隶贸易而来的，几乎都是令人撕心裂肺的事件。就获取苦力的方式，他们遭受的残忍对待，  以及与使用廉价劳工相关的一切而言，我们除了向读者们平静地陈述真相。便无能为力了……有一名苦力从“德洛丽丝，乌加特号”（Dolores Ugarte）上获救。当 船上起火时，船长抛弃了船上的600名苦力，他们被大火活活烧死。

运载苦力的船上经常发生哗变，如果苦力们知道自己将被运往远离秘鲁的覆盖着海鸟粪的钦查群岛，则尤其容易发生哗变。由于被限制在船舱中，哗变者通常会纵火，如果能冲到甲板上则会袭击船员。在“德洛丽丝·乌加特号”的事件中，据报道船长曾试图用水熄灭一名哗变者点燃的火，在失败后便决定弃船。虽然有一个船舱被打开，但最终依然只有不到 60人生还。

这种无情的行为与亚历山大．福尔肯布里奇的观察可以相互印证，“拷打同伴的嗜好”是奴隶贸易中的“一种自然倾向”。这也有助于解释19世纪客运贸易中的冷漠与恶行。无论是在“北极号”还是在“锡兰号”上，船员们在对乘客的指责中表现出的轻蔑态度，都可以归因于没有人真正关心水手。1854 年，一份美国报纸估计，在18个月的航行中，“平均每11个小时就有一艘船失事，每44个小时就有一艘船搁浅，每75个小时就有一艘船被抛弃，每10天就有一艘船失去联系”。1830 年至1900 年间，英国水手中有20%在大海上丧命。1870 年通过的一项法令规定，受雇的水手如果因担心船只在风浪中失事而企图违反合同，将会遭到为期3个月的监禁。85在此后的2 年中，共有超过1，600人因此而遭到监禁。甚至到了北美移民潮的高峰期过后，每6 艘客运帆船中便会有1 艘在航行途中沉没。1873 年至1874 年间，在英国沿海地区有400多艘船沉没，造成500多人死亡。P552

吴砺

2021.10.28