《海洋与文明》（二）

吴砺

                                            《海洋与文明》（二）

人们对航海及其相关法规的态度发生转变的最明显原因，就是由于自动化的迅速发展与效率的大幅提高，航运业在很大程度上从公众视野中消失了。今天，在全世界的国际贸易中共有约120万名船员。这也就意味着，占全球人口总数不到0.5%(书上应当写错了, 应当是0.02%)的人，在占地球表面面积70%的海面上，运送着全世界90%的货物。考虑到这些因素，航运业可以说是一种效率极高的产业。19世纪时蒸汽与钢铁的出现，极大地提高了经济的效率、可靠性、范围、速度以及武器的杀伤力。尽管船只的类型和船员的分派方式已经发生了变化，但无论是商船还是战舰都依然需要大量的人力。只不过他们不再是用绳索把帆高高升起，而是在轮船甲板之下的恶劣环境中担任锅炉工、加煤工和加油。而船只仍然聚集在同样的港口中，船上的水手涌人他们世代居住的城镇，生活在港口的居民们仍被来自大海和遥远地方的景象、气味及声音笼罩。而这一切都已经改变了。

船只的载重量早已远远超过了非机械化的、低科技含量的人工搬运的能力，但 20世纪50 年代的装卸工所做的工作，与古代的装卸工并没有太多不同。起重机可以将各种大宗货物在港口与船舱之间进行搬运，但真正困难的工作是在甲板之下摆放货物，这不仅需要耗费大量的体力和时间，而且十分危险，并使得大多数船只在港口停留的时间与其在海上航行的时间相当。船上的货物运出码头所需的时间，通常也与其穿越大洋所需的时间相当。1954 年对“勇士号”（Warrior）货船的研究显示，船上运载了超过5，000吨的货物，共使用了194，582个盒子、纸箱、卷轴、桶等包装以及53辆汽车。这些货物被运到布鲁克林的港口，那里停泊着1，100 艘货船。装货共花费了6天时间（每天工作8小时），使用了价值超过5,000美元的绳索与软木，用于在甲板上及船舱中固定货物以保证安全。十天半之后，这艘船到达了不来梅港，那里的装卸工昼夜不停地工作，用了4天时间卸货。最后一批货物在一个多月之后才到达目的地，距离第一批货物从布鲁克林出发已超过了3个月。从布鲁克林到不来梅之间真正的海上航程，其花费只占全部运输费用的不到12%，超过一半的成本都花费在装卸货物上。

面对这种高成本和低效率的困境，美国的货车运输业大亨马尔科姆。麦克莱恩( Malcom McLean)买下了一家航运公司，于是他可以用船将自岂的货车运到远方的港口，直到将货物运到最终的目的地。麦克莱恩认为可以通过去掉拖车（或集装箱）的轮子并将其堆叠起来以节省更多的成本，所以他于1956 年购买了一艘超大型油轮，将其命名为“理想-X号”（Ideal-X），并将58个集装箱从新泽西州的纽瓦克运到得克萨斯州的休斯顿。每个集装箱装船花费的时间为7分钟，航程结束后，麦克莱思发现货物装船的成本为每吨16美分，而同样的货物如果采用分散装运的方式，成本则为每吨5.83美元。在20世纪60 年代集装化运输革命真正发生之前，比利时的研究者经过不断试验，发现20名工人在集装箱码头装卸 5，000吨货物（约165个集装箱）所需的时间，与分散装运方式之下loo名工人装卸 l，200吨货物所需的时间相当。即便在其起步阶段，集装化运输所需的人力已经仅为分散装运方式的不到二十分之一。

提高货运效率并不是一个新出现的目标。早在17世纪，荷兰人就曾将福禄特帆船的货运加以标准化。200 年之后，短途渡船运载着满载货物的机车车厢穿过河流与湖泊。进一步的发展出现在20世纪20 年代，在新奥尔良与哈瓦那之间的一条轮渡航线上，有2 艘可以运载近100节机车车厢的船，并通过起重机进行装卸，但这种运输方式只存在于这条航线上。麦克莱恩的成功，源于他突破思维定式的创新，即无视所有船主认为自己已了解的船只知识。他本人其实对船只几乎一无所知，而且对其他领域也是一样，尽管这对其想法产生了巨大的影响。“麦克莱恩明白，降低航运成本并不能只靠一个铁箱子，而是需要一种全新的货运方式。这个体系中的每一个组成部分，包括港口、船只、起重机、仓储、货车、火车以及承运商的运作方式，都必须加以改变。”在不到一代人的时间里，这一切确实都发生了变化。

为了提高效率，必须建造“全蜂窝式集装箱运输船”，货舱中有一排垂直成行的吊窗，以保证集装箱整齐排列。直到许多年之后，才出现了对集装箱标准尺寸的国际统一规定，基本的规格是长20英尺，宽8英尺，高8.5英尺，即所谓的“标准箱”(TEU)。尽管最常见的规格是这一长度的2倍，但集装箱运输船的装载量通常是以标准箱为单位来衡量的，长40英尺的集装箱一般算作2个标准箱。装载量为9，600个标准箱的“新洛杉矾号”（XinLos Angeles）的船体长337 米，宽46 米，在甲板上可以装载18排高8 层的集装箱，甲板下的空间可以容纳16个并排，深度为10层的集装箱。（“新洛杉矶号”于2006 年下水，是当时世界上最大的集装箱运输船，到 2013 年，在建最大的运输船的装载量已达到18，000个标准箱。）集装箱通过岸上的门座起重机进行装卸，将货车上运载的集装箱依次堆放到甲板上。在阿鲁巴岛的奥拉涅斯塔德这样的小型港口，那里的起重机每小时可以装卸20一 30个集装箱，稍大一些的起重机的装卸效率能达到这一数字的2倍。而在一些效率最高的港口，多台起重机同时工作，以保证任何装载量的船只的装卸时间都能控制在18个小时之内。P608

在市场商机的刺激之下，船只的种类不断增多，规模不断扩大，数量也在不断增加。到 2010 年，全世界载重量超过1，000吨的货运船只的总数达到了45,000 艘，是一个世纪之前的2倍。然而，航运业作为一个整体，却逐渐淡出了人们的视线，这似乎是十分矛盾的。不仅航运业的基础设施被移出了人口密集的中心城市，从事航运相关工作的人员数量也在减少。码头工人们担心，像“好运号”这种大型货轮的应用会使港口所需的工人数量大幅减少，而这几乎立即就成了现实。在集装化的发展趋势之下，分装运输的从业者们也面临着相似的困境。英国学者在一项研究中发现，截至1970 年，每名工人每小时的工作效率提升了18倍，从1.67吨增加到 30吨。我们无法得出全球的统计数字，但即便考虑到货物规模的急剧增长，各地的具体情况也不会相差太远。港口工人的数量在明显缩减，在美国东海岸，从1952 年的51，000人缩减到 20 年后的15，000人；在英国，从20世纪60 年代的60，000人缩减到 1972 年的15，000人；在澳大利亚，从20世纪50 年代的30，000人缩减到 2000 年左右的2，000人。自19世纪以来，航运业的工会组织在捍卫工人权益方面曾经是最活跃、最激进也是最成功的。工会发展的巅峰时期也正是集装化趋势兴起之时，而工会所能做的也只是稍稍减慢了工人雇用规模缩减的速度而已。不过这种变化对于工人们留住自己的工作也并非完全没起到任何积极作用。由于工作技术性要求的提高，工资也出现了一定幅度的提升。原来临时性的工作也被永久性的雇用方式取代。

“好运号”的码头工人如果能够看到“海上巨人号”这种载重量达到之前 200倍之多的超巨型油轮，他们会很难相信船上只需要40名船员，仅比“好运号”上的船员多10人。人工需求量的缩减是一种普遍的趋势。在引擎室中以及甲板、帆船和桥梁上，  自动化设备的应用导致了员工数量的锐减。通常，现代海船所需要的船员数量平均不超过17人，有些船舶设计师甚至在设计不需要任何船员的完全自动化的船只。同时，工会、政府及其他组织开始日益担忧工人失业、环境保护、船员情绪以及安全性等问题，而有些造船商和代理商认为这种用人标准设定得过高。总载重量为61,875吨的“杜鲁门总统号”（President Truman）集装箱货轮只需要11名船负，然而美国的联邦法规规定其船员数量不得少于21人。这种人员方面的经济性有利于改善船上的工作环境，降低遇到海盗时的损失，以及改善船员与岸上社群之间的关系。至于他们最终遇到了哪些人。我们就不得而知了。P612

方便旗登记国的增加遭到了劳工工会和传统航运国家的持续反对，它们认为“船只、船员以及港口应遵从其所属国家法规的管理”。船主们强调，“方便旗”这一称呼容易引起误解，并认为这种登记制度其实是一种“必要旗”，应该以船只登记国家的法律为准。最终，双方达成了妥协。方便旗可以提供避税优惠，并允许船主从空前扩张的全球劳工市场中雇用船员（以发展中国家的船员为主）。截至2000 年，菲律宾籍与印度尼西亚籍的船员与水兵（分别为230，000人和83，500人）占到全世界总数的近四分之一。然而，他们的处境大体相同：较低的工资，未受过良好的教育，很少有假期，长期与社会生活隔绝。其中最严重的一些问题在国际条约中有所体现，而劳工工会（尤其是国际运输工人联盟）也积极致力于消除虐待现象，并争取更好的工作环境。P614

最为全面和有效的规定是《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS），最早于1914 年为了处理“泰坦尼克号”的船难而制定。至今，该公约已经涵盖了船上作业、职业安全、医疗护理与生还者救助、船舶设计、消防安全、救生设备、无线电通讯、航行规则、危险品与有毒物品运输等各个方面，以及针对核动力船只的特别规定。这些技术性极强的法律规定篇幅长达上万页，其作用和效果是十分惊人的。2005 年至2008 年间，总吨位超过100吨的渡轮、游轮及其他商用船只每年平均运送旅客达17亿人次，而每年因事故所造成的死亡人数不到 l，OOO人，在船上因事故而死亡的几率只有160万分之一。这一数字必定会令19世纪的旅行顾问凯瑟琳·勒杜和航海业改革者塞缪尔·普利姆索尔感到难以置信。P616

过去半个世纪的世界历史，是由无数力量塑造而成的、充满活力而无与伦比的历史，各种形式的航运业就是其中的一种力量。如果我们以经济扩张和机械效率作为衡量标准，那么这个故事提供了一个直截了当的发展过程。几千年来，海上贸易从无到有，一直发展到 1970 年时每年超过26亿吨的贸易量。在最近40 年中，这一数字已经增加了3倍。达到80亿吨。同时，船只变得比以前更大、更快也更加安全。在此过程中，航运业加速了全球化，而且自身也实现了全球化。大多数船只及其工作人员几乎变得默默无名，被方便旗剥夺了国籍身份，并且因为被转移到他们曾经工作的港口边缘的工业荒地而淡出了人们的视线。

有些人说，这些变化已经使海上世界的浪漫与诱惑消失了。但对许多人而言，海上的经历中从来没有浪漫，如果说有的话，也许就是在一片新土地上获得更好生活的承诺，以及来自海外的好消息或者少许收益。然而，海洋从来不会对奴隶、苦力、契约劳工以及一无所有的人作出承诺。拥有不同文化的人们都在痛斥海上贸易，因为在此过程中传播了许多外来的有害货物、观念、致命的瘟疫以及残忍的敌人。同时我们也知道，尽管海洋是变化无常且无情的，它同时也是一个脆弱的环境，容易受到人类大规模掠夺的伤害。正如我们的祖先也无法想象，我们已经创造的船队及其他技术令海洋变得如此脆弱。

航海是人类最古老的集体活动之一，拜占廷历史学家乔治·帕西迈利斯（George Pachymeres）恰当地总结了其益处：

航海是一件高贵的事情，对人类而言比其他一切事物都更有用。它可以输出过剩的物品，  并提供当 前缺乏的东西；  它使不可能成为可能，将不同地区的人们连接在一起，使每一座不适宜居住的岛屿成为大陆的一部分；它将新知带给那些远航者，改进技术，为人们带来和谐与文明，并通过将大多数人聚集在一起来巩固他们的本性。

航海的益处并不像帕西迈利斯所说的那样是平均分布的，但是有充分的证据表明，大多数人都至少对这一乐观的评价表示默许。自他在8个世纪之前写下这些话以来，关于海洋的全球意识不断增长，而且人们日益认识到，海洋史为我们认识这个世界和我们自己的历史提供了一个宝贵的视角。P623

吴砺

2021.10.27

附《海洋与文明》摘录:

该书包含丰富的史实与细节，  从我们与海洋、湖泊、  河流、运河之间关系的角度，讲述了人类历史的故事。——《亚洲书评》

该书 展现了出色的问题意识、优雅的文笔和百科全书式的视野。作者有力地提醒我们，人类“乘船走向海洋”的冲动塑造了一切世代的全部文明。——《华尔街日报》

这是一部壮丽而全面的世界史，将我们从大洋洲原始居民的生活带入了集装箱时代。——英国《每日电讯报》

该书对全球史进行了全新的审视。借助关于船只、风帆、风向、海流、航海技术及海洋法的大量知识，作者向我们呈现了一部从吃水线视角观察的生动的世界史。一卡伦·魏根斯坦福大学东亚研究中心主任

某天，当我正与阿布阿里，本。哈泽姆一起坐在亚丁湾海滨观赏海景时，他对我说：“是什么让你看起来如此心事重重？”

我说：“真主支持谢赫！对于阿拉伯海，我的心情是复杂的，关于这里发生的冲突有着大量记载。现在，谢赫是最了解大海的人，因为他是商人的首领，他的船只继续向着最远处航行。他是否愿意提供一些我可以依靠的关于阿拉伯海的描述，让我不再感到疑惑？也许他会的。”

他说：  “你已经遇到了一位精通阿拉伯海的专家！”他用手中的棕榈叶抚平沙子，在上面画出了阿拉伯海的形状。

——穆卡达西，《诸国知识的最好分类》（回历375 年／公元 985 年）P’000

《海洋与文明》是一部跨国界、跨学科的历史著作，主要关注各块大陆之间的海上联系，并瘩示其中重大的跨文化影响和变化。尽管书中并不缺乏关于帝国、王国和城邦的故事，但沿海地区与海上航路也占据着同样重要的位置，来自不同地区的人们在那里不仅交换商品，也交换着语言、思想和宗教，并接触到其他地区的商业、法律、审美乃至饮食。P’’001

在人们与全球海洋的互动关系中，最显著的一个特征可能就是其普遍性，甚至影响到那些对航海活动持消极态度的人。这一点在古希腊和古代中国并无不同，在世界其他国家的漫长历史上亦是如此。那些以海上贸易为生的人尽管常常遭遇反对和阻力，却以饱满的热情开创了自己的事业，并在此过程中丰富了自身及互动对象的文化内涵。

与此同时，任何地方的水手都知道，海洋是一个无情的对手，对其应该怀有敬畏，而不是一意将其征服。孔子在《论语》中说：“四海之内皆兄弟也。”正如本书所展示的，如果说为我们所共享的全球海洋的历史有什么可以告诉我们的，那便是这句简单的真理。P’’002

我想要改变你观察世界的方式，具体来说，就是那种通过将注意力集中在面前的世界地图——那幅70%都被蓝色所覆盖，而陆地则显得黯然失色的图像——来观察世界的方式。这种转变强调了从陆地走向海洋的过程。其中产生的许多趋势和模式决定了世界历史的发展轨迹。在蒸汽机车于19世纪出现之前。文化、贸易、疾病和战争在海上的移动速度比在陆地上更快。有时，海上航线的开辟会立即带来巨大的变化，但更为常见的情况则是为日后的突变奠定基础。这方面的最佳例证就是印度洋的贸易网络。在至少4，000 年以前，航行于美索不达米亚和印度河河口之间的航海者们就率先开辟了这条贸易路线，到了2，000 年前的公元之初，印度次大陆成了穿梭子阿拉伯海和孟加拉湾之间的商人和僧侣们的一个中转站。但这些几乎都没有被文字记录下来，因而没有出现像吉尔伽美什或奥德修斯那样伟大的人物。尽管考古证据在不断地增加。但这项事业在很大程度上仍未得到全面的认识。因此，来自印度次大陆和亚洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中国商人和信奉基督教的葡萄牙人后来能够到达东南亚，这看起来是一个历史奇迹。只有那些最后来到从东非海岸一直延伸到韩国和日本沿海地区之间的广阔季风海域的人们才是完全的新来者，其他的则都是古代居民的后裔，继承了很久以前将东非海岸与东北亚海岸连接在一起的航海和贸易传统。本书揭示了大量发生在不同海域的类似的例子。在被巧合与事件的共同作用推到历史的聚光灯下之前，这些海域一直处于平静的开发过程之中。

无论作为一名作者还是一名读者，在进行世界海洋史的研究之前，都面临着两个问题，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。这两个问题的答案与众多的观点和主题相关。世界史涉及对背景和取向各不相同的人群之间的复杂活动的综合研究。在地区、国家和区域的层面上，其复杂性远远超出了历史学家从政治、宗教及文化方面所做的传统划分。作为一个跨学科、跨区域的研究课题，海洋史是世界史的一个分支，包括船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题。而海洋史研究的前提，则是通过研究发生在海上或者与海洋相关的事件，为研究人类事务提供一种独特的视角。因此，海洋史学家们会利用诸如艺术、宗教、语言、法律和政治经济等学科来进行研究。

在处理“什么是海洋史”这一问题时，一个可行的并且也许更加简单的方法就是解决一个无人间过的孪生问题——什么是陆地史（一种以陆地作为默认视角的观点）?让我们想象一个人们被束缚在大地上的世界。如果没有船只，古希腊移民将会呈现出不同的特征，被迫将埃维厄岛人、米利都人和雅典人通过船运以外的方式输送到新市场，并维持殖民地与母邦之间的联系。假如没有海上贸易，印度人和中国人都无法在东南亚发挥重要影响，那里也不会拥有“印度支那”( Indo-China)和“印度尼西亚”（意为“印度群岛”）等名称——事实上，后者将仍是一片无人之地。中世纪时斯堪的纳维亚半岛上的维京人也不会迅速地扩张，从而改变中世纪欧洲的政治版图。如果没有水手，过去5个世纪的历史必将重写。西欧扩张时代也是航海事业发展的结果，否则欧洲很可能只是欧亚大陆上一个被边缘化的角落，背靠着欧洲拉丁语国家所称的“地中海”( Mare Tenebrosum)，亦即阿拉伯人所谓的“黑暗之海”( Bahral-Zulamat)。莫卧儿帝国、中国和奥斯曼帝国都将令已四分五裂的欧洲显得逊色，尽管它们都未能殖民征服美洲、进行跨大西洋的奴隶贸易或者在亚洲建立据点。

过去的一个世纪见证了海洋史研究路径的显著变化。以前，出于对古代文物的兴趣，学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图像、民族志以及相关的辞典和书目”。，海洋史研究曾经主要集中于保护和解释那些便于利用的材料，这引导历史学家们开始关注欧洲、地中海和现代北美的航海史和海军史。航海成就几乎一直被视作欧洲的一个特例，其中唯一有实际重要作用的就是哥伦布在1492 年到达美洲的划时代航行。我们在这里要说的是，这个故事将直接地解释欧洲人是如何使用他们先进的航海和海军技术，并将其影响力施加到世界其他地区的。

吴砺

2021.10.27