潮涌龙眠《“合九”往事》

李国春

“合九”往事

李国春

　　今年立夏那天，因为要写一篇有关“合九”铁路的稿子，我特地去桐城市档案馆查阅当年的资料。翻阅资料，一张发黄的《安徽省合九铁路建设指挥部简报》映入眼帘，是1995年10月10日的一则简讯：
6 @) l6 w3 f; S$ ^* U　　万里同志专列于10月1日经过合九线。上午从九江出发，下午5:10 到达合肥西站。
　　10月1日，合肥-安庆客运列车正式开行。这是皖西南人民盼望已久的大事，它牵动着人民群众一颗颗热切的心。客车开行之初，成群结队沿线群众欣喜万分地守候在路旁，燃放鞭炮，迎送列车；许多群众更是扶老携幼，举家乘车，为的是“过把火车瘾”……
( M; I7 \$ H, ~- ?1 t& I　　重读这一则简讯，脑海中往景迭现，思绪一下子就回到二十多年前合九铁路建设的热潮之中。
　　有关资料介绍：“合九”铁路，即连接安徽合肥至江西九江的一条集资建设的专线，原为地方铁路，是国家“八五”期间重点建设项目”，由铁道部和安徽省共同投资28.87亿元建设。1991年5月正式开工，1995年5月全线开通，是连接华东、中南地区的路网一级干线。它北起合肥、沿大别山东麓，经肥西、舒城、庐江、桐城、至怀宁县高河镇，再经潜山、太湖、宿松至湖北黄梅，在孔垄与京九铁路阜九线接轨，东接华东第二大通道安徽段的淮南线，西接京九线江西段的九江站，全长279.117千米，有“小京九”之称。“合九”铁路桐城段全长 52.6千米，北起王集与庐江承接，南止青草大沙河，途经当时的11个乡、镇。“合九”铁路建成后运营已22年，发挥了明显的经济效益和社会效益。“合九”铁路是改革开放结出的硕果。
　　我是1990年底从二轻局下属企业橡胶厂抽调到正在组建的“合九铁路桐城县建设指挥部”任秘书科长。一晃23年过去，年近花甲，回首往事，此生与铁路建设真是有缘：二十岁从军，当铁道兵，逢山凿路，遇水架桥，转战于陕晋高山险水之间；退伍后又有机会参加“合九”铁路建设，感到十分幸运。在指挥部办公室任秘书科长，有机会参加各种会议、外出参观、下工地釆访、陪同领导调研督查等，了解到许多感人事迹，见到许多动人的场面，其中最让我感动的是，“合九”铁路沿线人民群众善良质朴的品性和无私奉献的精神。在纪念改革开放40周年之际，回忆当年亲历亲闻铁路建设中的一些人和事，感慨良多。
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省长视察 群情振奋

　　1992年元月9日上午，省长傅锡寿、副省长邵明等领导同志在省指（安徽省合九铁路建设指挥部）负责人戴芳华、方平，安庆市市长刘思魁和桐城县委、县政府领导杨培金、桂梅生、黄志平、朱厥芳等陪同下视察了我县铁路建设进展情况，慰问铁四局的建设者和石河区、双港区参加路基会战的民工。时值三九严冬，建设中的龙眠河特大桥工地上却春意融融，热火朝天。在听取铁四局负责人关于工程进展情况介绍后，傅省长高度赞扬了合九路建设者们奋力拼搏、勇于进取的精神，充分肯定了合九铁路桐城段从开工到现在仅一个月内就取得较大成绩。
　　下午2时30分，傅省长一行又来到杨树乡路基建设工地，看望正在这里施工的筑路民工。当他看到近2公里的路堤上汇集了近万名民工奋力参战的情景时，不禁被眼前这一庞大的阵容所感动。他动情地说：桐城是合九线经过里程最长的县，地方承担的工程任务较重，如此浩大的工程建设，各级各地都作出了努力，尤其是群众作出最大奉献，是前所未有的。
　　集资建设“合九”铁路是前所未有的伟业，不计报酬、肩挑手筑钢铁长龙，群众奉献精神更是前所未有。桐城人有集中力量办大事的优良传统，新中国成立初期，在桐城的水利建设中，人民群众靠革命热情用双肩挑起了一座座中小型水库，丰功伟绩，已载入史册。而“合九”铁路建设是在改革开放初期开始的，在“让一部分人先富起来”的价值取向盛行的时候，他们舍我为公，毅然上路，再现当年兴修水库的热潮，是难能可贵的。省里领导说：“群众作出最大奉献，是前所未有的”，是被眼前场面所感动，决非一般表扬之辞，是动了真情。

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据理立论 为民造福

　　合九铁路桐城段柏年河特大桥、大沙河大桥和人形河特大桥之间沃野平畴，沟河纵橫，良田万顷，素有桐城“粮仓”之誉。合九铁路公司当初拿出的设计方案是以路堤代桥。桐城县人民政府得知情况后，曾多次提出更改初步设计。1991年6月1日，县政府再次呈文安庆市人民政府，坚持要求更改合九铁路桐城段柏年河特大桥、大沙河大桥和人形河特大桥之间两段以路堤代桥设计方案，一是考虑铁路为百年大计，应当以安全为前提；二是从实际出发，充分考虑当地情况，修建铁路是利民而非害民。此建议得到了省、市高度重视。茲摘录报告部分内容如下：合九铁路桐城段南端杨树店以下自北向南横跨柏年河和人形河之间圩畈区 2698.63 米。设计方案中此路段架设柏年河特大桥(桥中心在 DK128+203.95，桥长1376米)、大沙河大桥(桥中心在DK29+830.79，桥长272米)、人形河特大桥(桥中心在DK130+902.58，桥长992米)，三座铁路桥长共2640米。但其间仍用两段总长1242.63米路堤(其中柏年河特大桥与大沙河大桥之间802.84 米，大沙河大桥与人形河特大桥之间长 439.79米)连贯。无论是在初设阶段还是在最后的定测过程中，我们都曾多次向业务主管部门提出建议，不能高筑路基代桥，要求架设铁路长大桥横跨柏年河和人形河之间的圩畈地区。其理由是：一、柏年河和人形河之间属我县圩畈区的徐河乡与青草镇，是双季稻和油菜等农作物的高产地区，而该地区人均拥有耕地仅0.6亩。若筑路堤，填筑高度达7米，路基将占废良田 74.5 亩，高填需土石方 22.5万立方，取土将报废耕地 170亩，合计将报废耕地250亩。这些良田主要集中在徐河乡和青草镇的五个行政村的10个村民组，近500人将无田地可耕，生活无着落。“当惜方寸地，留于子孙耕。”从保护耕地这一基本国策出发，我们要求更改设计方案，全部以铁路长桥横跨两河之间的圩畈区，再不能过多占用耕地高筑路堤。 二、柏年河和人形河从桐、潜两县交界的尖刀嘴分流，上游集水面积603平方公里。两河之圩畈区地势低洼，从上游两河分流的尖刀嘴以下到下游两河汇合的乌鱼函以上全长30公里，这一长条形地区有一镇两乡，共 29 村,11950 户 5.23 万人，耕地 2.9 万亩，房屋近 20 万间，还有众多的乡、镇、村、联户、个体户厂、坊，年产值在 11.4亿元。而两河堤防只有八年一遇防洪标准，抗洪能力极低，如遇十年一遇以上的大洪水或特大洪水，两河上游河床较窄必先溃破，洪水涌入两河之间圩畈，高筑的两段路堤横阻其间，洪水难以宣泄，先路堤上游而后下游的农田，房屋财产和乡、镇、村、企业厂家将有灭顶之灾，人民生命财产安全和农、工、商、学各业所遭受的毁灭性损失是无法估量的（笔者按：2015年柏年河、徐河、大沙河流域突发洪涝灾害，多处河堤溃破，证明当年预计是有远见的）。三、路堤以上两河上游流域面积733 平方公里，上游又无大中型水库调、蓄、泄洪，而两河堤抗洪能力极低，一遇大洪水和特大洪水势必溃破，铁路路堤必遭洪水冲垮甚至荡然无存，铁路营运中断，其造成的经济损失也将是巨大的。对此，铁路勘测设计部门及相关部门的工程技术人员经实地察看后，也深感这一问题的严重性，从确保铁路安全和正常营运出发，亦应架设铁路长桥横跨此防洪能力极低且洪灾频繁的这一圩畈地区。鉴于上述情况，经县政府慎重研究，为确保铁路营运安全，考虑当地干群的强烈反映，特别是该地区人民的生活出路，生命财产安全和农业经济发展诸因素，我们曾于今年三月十八日专题报告请求修改原设计方案。目前铁路桥即将进入施工阶段，现再次报告，坚持要求将横亘于两河之间圩畈区的两段高筑路堤改为长桥一体横跨两河之间的设计实施方案。（摘引自桐城县人民政府《桐政报【1991】30号》文件）
　　现在，当人们看到南来北往的一趟趟列车从此段田畴和河道上凌空而过时，人们可曾知道，当时县委县政府的决策者们真正是心怀百姓安危，对历史负责，付出了多少艰辛努力啊！
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运筹帷幄 组织会战

( D5 J2 [- K( c7 ^. J　　由于桐城段路基工程初战在冬春季，雨雪连绵，不利施工，加上土法上马，经验不足，工程进展不快。为加快进度，不拖“合九”全线路基工程进度的后腿，保质按量完成任务，1992年9月8日，合九铁路桐城县指挥部召开由铁路沿线11个乡、镇（撤区并乡前的建制）党、政负责同志参加的动员大会，提出“大干五十天，全面完成桐城段路基工程任务” 的要求。各乡、镇广大群众奋起拼搏，迅速掀起二次会战的热潮。笔者当年曾每日深入工地一线釆访，记录了当年会战的场面。
  F( L+ T! X& |: r* k　　县指挥部9月8日动员会议以后，沿线各地迅速行动，集中力量会战铁路路基工程。仅举几个乡、镇为例：范岗镇每日上工地人数达2000 余人；白马乡动员1000余人投入铁路建设二次会战；老梅乡每日上工地人数达500余人；新店乡突击作战，主攻陡岗挖方工程；吕亭乡副乡长余友志，每天巡回在工地，足迹踏遍每一个工点。这些乡镇有的群众离铁路工地路途远，往返十几里路，常常是披星戴月，早出晚归，还要自带饭菜，冷热不均，充分展现出这些质朴的民工吃苦耐劳精神和无怨无悔的高尚品格。
. b/ t4 P# o5 W5 U% n  j　　一份写于1992年9月21日的“合九铁路桐城段路基工程二次会战半月形势综述”中曾写道：九月份以来，合九铁路桐城段百里路基上，每日汇集着数万余名参战民工，奋战在铁路建设工地上。九月八日县指挥部动员大会后，全县路基施工以每日万方的进度持续推进，半个月完成195万立方米，百分之九十是靠民工的双肩挑起的。
　　当时县指挥部对会战半月作了总结，认为之所以取得较好成绩主要有四点。一是领导力量集中，党政领导有责任感使命感。当年受到县指挥部表彰的乡镇领导干部如范岗镇党委书记张复礼，挂镇乡党委书记章守牛、乡长魏国胜，老梅乡党委书记方耀武等，都做到指挥有方，身先士卒。二是上工人数密集，一些重点地段如梁家山包、龙眠河特大桥西侧、范岗铁铺段和龙河段，都组织了数千人打攻坚战。三是完工时间明确，各乡镇干部群众都形成共识，集中力量，不拖全县后腿。四是严把质量关，把工程质量放在首位，做到施工段土层压实不到位，不填新土层，特别是对桥头、涵头、和乡镇之间路基接头的“三头”地段都认真抓落实，将这一百年大计从一开始就牢牢管控好。

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蚂蚁啃骨 攻坚克难

5 i3 F" j! V, h5 f1 P0 Z) X; W" N　　1992年底我去“合九”铁路桐城段挂镇乡梁家山包挖方工程现场釆访，写了一篇题为《梁家山包不日即可攻克》的简讯，如实报道了这一路段土石方工程施工情况。位于挂镇乡梁家山包挖方工程是“合九”铁路桐城段52.6千米战线上难度较大的重点工程之一。该段设计挖方量为 2.5万立方米，路堑高度为11米，其石质软硬不均，多为“红砂结”夹以卵石层。山岗四周民房密集，阡陌纵橫，给工程爆破施工带来相当大的难度。自1991年11月份开工到第二年3月，天寒地冻，气候恶劣，给施工带来难度，近半年时间仅完成挖石3000立方米，且群众房舍和财产也受到一定程度的损坏。
　　为加快工程进度，科学组织施工，县指挥部和当时的挂镇乡领导对工程施工进行了周密细致的研究安排，省合九铁路指挥部也派来专家进行指导，尤其是挂镇乡党委、政府班子成员不等不靠，积极主动，根据该地段地形和地质特点，因地制宜，拟定了专业队和民工相结合，组织精干队伍，兵分两头，科学爆破，两翼弃土的施工方案，以蚂蚁啃骨头的精神，持续作战，即使是中秋节当天，工地上仍然是炮声隆隆，挖山不止。1992年冬，梁家山包路基工程终于贯通。
5 b2 G1 D4 k% r7 I* Q) R# X+ l　　像梁家山包这样的“硬骨头”，在“合九”铁路桐城段上不止一处，如新店段的陡岗挖方工程等，乡领导和民工都付出了艰辛的劳动，才使得全线路基如期贯通。

翘首以待 争观站基

+ h' @( e7 A9 i7 B; ?2 C　　1992年10月18日上午，现在的桐城火车站所在地原南演乡一块高地上，红旗招展，人头攒动，施工机械排列整齐，民工士气昂扬。正在等待一个历史时刻：合九铁路桐城火车站路基工程，经过数月准备，即将破土动工。桐城站工程建设分路基和站场工程。整个工程土石方量约为60万立方米。此次开工为路基工程，土石方任务为10万立方米，为全县重点工程之一，该工程由当时的城关镇政府负责组织，县第三建筑公司承建，计划于1993年2月底完工。
/ r' r' d% D3 f　　有关桐城火车站建设，这里还有一个细节要说一说。桐城火车站规划时，省设计部门曾来桐城征求过意见，我参加过一次讨论。当时县里领导和指挥部领导都非常重视，最后形成意见，从建筑风格、外墙装饰、体量、功能等，都有很好的建议。印象最深的是与会人员一致强调，桐城文化底蕴深厚，车站主体风格要体现桐城特色，既要有现代感，又不失传统文化元素，一定要将桐城车站建成合九线上最具传统韵味又呈现包容开放气派的经典建筑。
　　车站建成后，每次乘火车，坐在候车室，总有一种亲切感。以现在的视野来看这座建筑，似乎显得有些落后了，但二十多年前在规划这座建筑时，所有参与讨论的人士和决策者，无不怀着对桐城文化的崇敬之情，和对改革开放的真挚热情来对待一座历史文化名城的建筑，因为它既是厚重的桐城历史文化在一座新的标志性建筑上的呈现，更是展示当代桐城形象的窗口。

无私奉献 精神永存

　　今年是改革开放40周年，合九铁路建成通车 22 周年。改革开放的春风吹拂神州大地，新鲜事物层出不穷，人们身上焕发出从未有过的劳动热情和创造力，合九铁路建设证明了这一点。合九铁路是一条合资建设的铁路，是在改革开放10周年前后动议立项的。查阅有关资料：1992年国务院对合资铁路建设提出了“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针，并颁发了《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》，明确指出:“修建合资铁路是对传统的建设和管理体制一大突破，是深化铁路改革的一条新路。”合九铁路的建设者们，正是抓住深化铁路改革的契机，才有了合资兴建铁路大动脉的新创举。据说合九铁路是借鉴其它省份的经验而建成的一条改革之路，是国内最早一批建成的合资铁路之一，这就不得不让人由衷地敬佩合九铁路的决策者们有解放思想、敢为人先的理念，具有高瞻远瞩的卓识。合九线途经桐城52.6千米，它的建成结束了桐城历史上曾有七省通衢之称的经济文化大县不通火车的历史，彻底改变了过去只有一条国道的交通状况，极大地方便了群众出行，促进了当地政治、经济、文化和社会各项事业的发展。这一新事物一开始，就让广大老百姓倍感振奋，人人都想参与其中，因而表现出前所未有的劳动热情。因为大多数群众都明白一个道理：合九铁路，是一条利国利民的幸福之路，只有在中国共产党的领导下，在改革开放的大好时代，今日的皖西南，才有了“火车一响，黄金万两” 的机遇。这是我亲耳听到的老百姓的心声，决非虚言。
　　回忆二十多年前参加这一宏伟工程建设，感慨良多，但作为一名最基层的工作人员，我最大的感受是当时的县委县政府和乡镇领导的使命感和担当意识是如此的强烈，对上级决策的执行力，以及抓铁留痕的工作作风是如此的坚决和贯彻有力。更让我不能忘怀的是：任务下来，千军万马齐上阵，男女老少筑路忙。当年参加筑路的民工完成每方任务只有微薄的补贴，还不能及时兑现，自带午饭，冷热不均，但他们毫无怨言，一条50多千米的长堤，硬是由数万民工用双肩挑起来，创造了“合九精神”，受到各级领导的肯定，真是前无古人，后无来者。每当乘车飞驰在合九线上，眼前就出现当年万人会战在冰天雪地、高岗泥淖之中以及大桥建设者破冰架桥的动人情景，耳边就回响起推土机压路机的轰鸣声、广播声、劳动号子声，甚至在梦里，也经常出现当年施工现场那些宏大场景。
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